Straßenbahn Berlin

Die Cöpenicker Straßenbahn

1842 erhielt die Stadt Cöpenick mit der Eisenbahnstrecke Berlin - Frankfurt/Oder die erste Eisenbahnverbindung nach Berlin. Der Bahnhof der späteren Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn lag recht weit vom Stadtzentrum entfernt.  Schnell wurde ein Pferde- Omnibus Linienverkehr von privaten Betreibern eingerichtet. Eine weitere Pferde- Omnibuslinie bestand von Cöpenick nach Adlershof. 1887 kamen erste Ideen zur Einrichtung einer Pferde-Eisenbahn zwischen Cöpenick und Berlin entlang des Spreeufers auf. 1882 wurde eine Pferde- Eisenbahn zwischen den Bahnhof und dem Cöpenicker Schloßplatz eingerichtet. Der Fahrpreis betrug 10 Pfennige (Kinder 5 Pfennige). Die Fahrzeit betrug 17 Minuten. Der Pächter der Bahn, Herr Neuendorf, baute das Streckennetz bereits 1895 zweigleisig aus.

Der Wagenpark für diese kleine Städtebahn war aufgrund des 1800 Meter kurzen Streckennetzes (Bahnhof - Schloßplatz) stets klein. Die Pferdebahnwagen waren allesamt Einspänner, es gab auch 3 Decksitzwagen. Das Wagenmaterial für die Pferdebahn wurde vermutlich nicht neu gekauft, sondern gebraucht von Berliner Gesellschaften gekauft, die mit steigenden Fahrgastzahlen größere Wagen benötigten (4 Wagen von der Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft sowie 3 von der großen Berliner Pferde-Eisenbahn).

Letzte Pferdebahnwagen am Schloßplatz in Cöpenick 1903, Sammlung Berliner Verkehrsseiten

In Cöpenick wurden viele Formen einer neuen Bahnverbindung diskutiert, so etwa einer Kleinbahn nach Friedrichshagen und Niederschöneweide, sowie einer Zahnradbahn in die Müggelberge. Diese Pläne sind nicht realisiert worden.

Am 11. August 1903 wurde der 4 Kilometer lange Pferdebahnbetrieb in Cöpenick (Bahnhof - Marienstr., heute Wendenschloß) auf den elektrischen Betrieb umgestellt. Technischer Ausstatter war hier die Firma A.E.G., verwendet wurden Bügelstromabnehmer. Die benachbarte Berliner Ostbahn verlängerte am 3. Dezember 1904 ihre Linie bis zur Lindenstraße Ecke Bahnhofsstraße, eine Gleisverbindung bestand zu dieser Zeit noch nicht. 10 Triebwagen (1 - 10) und 2 Beiwagen (14, 15 ) der Firma P. Herbrand&Cie aus Köln-Ehrenfeld standen bei Betriebsaufnahme in grüner Lackierung zur Verfügung.  Drei alte Pferdebahnwagen wurden mit elektrischer Beleuchtung und Bremse zu elektrischen Beiwagen (11 - 13) adaptiert. Die Bahn zählte 2200 Fahrgäste täglich.

Mit der Elektrifizierung der Cöpenicker Straßenbahn folgten Streckenerweiterungen.

Das Liniennetz der Städt. Cöpenicker Straßenbahn mit dem Stand Dezember 1906 wie folgt aus:

Die Linie 5 wurde nach kurzer Zeit wieder eingestellt, vermutlich konnte sie sich der Konkurrenz zur Staatsbahn nicht behaupten. Am 10. März 1907 konnte die Strecke der Linie 2 vom Bahnhof Spindlersfeld bis zum Bahnhof Mahlsdorf-Süd verlängert werden. Für den Betrieb von Mahlsdorf-Süd zum Bahnhof Mahlsdorf wurde die Linie 8 eingerichtet, die jedoch unrentabel blieb. Diese Linienteilung währte nicht lang, die Linie 1 wurde vom Bahnhof Cöpenick bis Mahlsdorf verlängert, die Linie 8 verschwand aus dem Betrieb. Die Linie 2 blieb bis Mahlsdorf-Süd bestehen. Die erwünschten Fahrgastzahlen erfüllten sich auf dieser Strecke nicht.

Am 11. Juni 1909 folgte die Streckenerweiterung zum Bahnhof Grünau (bereits 4. November 1908 erstes Teilstück bis zur Grünauer Grenze) und am 29. September 1912 nach Bahnhof Adlershof. Dort endete auch die von der Teltower Kreisbahn betriebene Straßenbahn nach Alt-Glienicke, ein Gleisanschluß zwischen beiden Betreibernetzen wurde hergestellt. Die Wagen der Teltower Kreisbahn wurden im Depot der Städtischen Cöpenicker Straßenbahn gewartet. Die Grünauer Strecke fand hohen Zuspruch, schon bald verstärkte eine neue Linie 8 den Betrieb von Bahnhof Cöpenick nach Grünau.

Eine kurze Stichbahn zur Fähre Grünau blieb nur von 1909 bis 1914 in betrieb. Sonntags fanden hier Fahrten (evtl. als Linie 9 ?) zur Fähre statt, die mit einem besonderen Fahrschein (10 Pfennig) auch zur Fahrt mit der Fähre berechtigte.

Die Querverbindung Linie 3 zwischen den Köllnischen Vorstadt (Bahnhof Spindlersfeld) und Wendnenschloß fand nicht ausreichend Fahrgäste, und verkehrte ab 1907 bereits nur noch stündlich. Werktags verkehrte ein spezieller Wagen für den Werkverkehr der Firma Spindler im Mittagsverkehr. Sonntags führte die Linie 3 zum Bahnhof Adlershorf. Das Liniennetz der Cöpenicker Straßenbahn gestaltete sich 1913 wie folgt:

1915 begannen Arbeiten für eine normalspurige elektrische Kleinbahn (Umgehungsbahn) von Spindlersfeld über Müggelheim, neu-Zittau nach Storkow. Bedingt der Kriegsauswirkungen kam es nicht zum Abschluß der Pläne.

1918 wurde ein Straßenbahnvertrag mit dem Zweckverband Berlin geschlossen, der einen zweigleisigen Ausbau entsprechend der Verkehrsbedürfnisse vorsah. 1920 wurde Groß-Berlin bgebildet, die Stadt Cöpenick ging in dieser auf. Im 1920 wurden die Straßenbahnen im neuen großen Berlin vereinigt, die Cöpenicker Straßenbahn ging noch im Dezember in der Berliner Straßenbahn auf, behielt jedoch noch bis Juli 1921 die bisherige Streckenführung und das Nummernsystem bei. Mit der Vereinigung zu einer Berliner Straßenbahn sollten sich Liniennummern nicht mehr doppeln, schliesslich hatte jede kleine Straßenbahngesellschaft eine eigene Linie 1, was zu Verwirrungen der Fahrgäste führte. Die Umnummerierung sah wie folgt aus (farbige Kennzeichnungen entfielen nun):

Netzkarte 1953, BVG

1925 wurde eine Gleisverbindung zum ehemaligen Streckennetz der Berliner Ostbahn geschaffen, die Linie 87 der Ostbahn konnte so nun in die Stadt Cöpenick hineinfahren.

Ebenso wurde 1925 eine Verbindung zur Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn am Bahnhof Grünau  hergestellt, die ab 1926 von der Linie 86 befahren wurde.

1925 gab es auch die Erweiterung Müggelheimer Straße - Städtisches Krankenhaus. 1929 wurde das Netz um die Strecke Bahnhof Friedrichshagen - Rahnsdorfer Mühle erweitert.

Die Straßenbahn in Köpenick ist heute noch in betrieb. Ausfallstrecken, wie etwa die Schmöckwitzer Linie stehen auf dem wirtschaftlichen Prüfstand.

Zur Städtischen Cöpenicker Straßenbahn gibt es noch weitaus mehr zu berichten: Fahrzeugentwicklung, Arbeitszüge, Lazarettzüge im Ersten Weltkrieg sowie der frühe Einsatz von Frauen im Schaffnerdienst (1915). Tarife, alle Linienänderungen und Fahrpläne würden hier noch 4 weitere einzelne Themenseiten füllen. Hierzu empfehlen wir aufgrund der Größe des Themas (wie bei jeder Straßenbahngesellschaft) die weiterführende Literatur in den Quellenhinweisen am Seitenende.

<- Ausschnitt aus der Linienkarte der Berliner Straßenbahn Betriebs G.m.b.H. (BSB) aus dem Jahr 1927 mit den vereinigten Netzen.

Text und Zusammenstellung: Jurziczek, 4/2006

Ein Nachbau Museumstriebwagen 10 der Cöpenicker Straßenbahn erhält heute der DVN in seiner Sammlung. Aus einem U3l (Arbeitsfahrzeug A277II) wurde im Jahr 1969 dieser gelungene Nachbau rekonstruiert.

Tatra auf der 1912 eröffneten  Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn (Regattastraße)

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