Obus Berlin |
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1933 - AEG/Büssing/C.u.U. |
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Für den Betrieb auf der Obuslinie A 31 in Spandau wurden 1933 zunächst 3 Fahrzeuge (1001, 1002 und 1003) bestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von der “AEG” geliefert, das Fahrgestell von “Büssing” sowie der Aufbau von “Christoph und Unmack” . Die Wagen verfügten über 2 Motoren zu je 41 kW. Die Fahrzeuge wurden erst nach gründlicher Erprobung nach etwa einen Jahr von der BVG übernommen, so lange haftete der Hersteller für eventuell technisch unausgereifte Komponenten.
Zeichnung von den Wagen 1001 bis 1003, November 1933 Ein Fahrzeug bot 40 Sitzplätze, im Bereich der Querbänke hinter dem Fahrer 4, an den Querbänken hinten 10 und auf der Plattform 16 Stehplätze (zusammen 70 Plätze zzgl. 1 Fahrer und 1 Schaffner). Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 45 km/h.
Für die folgenden Jahre genügten 2 Fahrzeuge für den Betrieb der Spandauer Obuslinie A 31.Das dritte Fahrzeug diente jeweils als Reservefahrzeug. Die Fahrgastbeförderung lag am Werktag wie am Wochenende vergleichbar, zusätzliche Einsetzwagen waren nicht notwendig. Diese Wagenserie ist 3-achsig ausgeführt. Das Fahrgestell ist als Niederrahmen-Fahrgestell ausgebildet und hat einen Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse von 5 Metern. Der Radstand zwischen den beiden Hinterachsen beträgt 1,25 m. Der Rahmen besteht aus gepressten Nickelstahlblechen. Zur Gewährleistung einer weichen Federung sind die Vorderfedern 1400 mm lang ausgeführt worden, die Hinterachsen sind gummigelagert aufgehängt. Auch der Doppelmotor (2 Motoren in einem Motorgehäuse) wurde gummigelagert an drei Punkten aufgehangen. Der Motor treibt ein Verteilergetriebe, von dem aus jede Hinterachse durch eine besondere Kardanwelle angetrieben wird. Die Übertragung der Antriebskraft auf die Hinterräder erfolgt wie beim gewöhnlichen Kraftfahrzeug durch ein Differenzial. Maßgebend für diese Antriebsart war die Erfordernis, mit Rücksicht auf die äußerst knapp gestellte Baufrist, die eingehende Untersuchungen nicht zuließ, ausschließlich bekannte und bewährte Antriebsteile zu verwenden.
Die betriebsmäßige Bremsung bewirkte eine auf alle sechs Räder wirkende Druckluftbremse. Die Druckluft wurde durch einen im Vorderteil gesondert angeordneten und angetriebenen Luftverdichter erzeugt. Zur Speicherung der Druckluft sind drei 40 Liter-Kessel vorgesehen gewesen. Betriebsmäßig wurde mit dem rechten Fuß gebremst, während mit dem linken Fuß der Fahrschalter betätigt wurde. Eine elektrische Kurzschlußbremse ist nicht vorgesehen gewesen. Für die Bremsung von Hand befand sich ein Bremshebel an der rechten Seite des Fahrerplatzes. Die Handbremse wirkte auf das Räderpaar der ersten Hinterachse und ist in erster Linie als Feststellbremse gedacht. Bei der Durchbildung des in Stahl hergestellten Wagenkastens wurde auf Einfachheit der Ausführung und möglichst geringes Gesamtgewicht geachtet.
Wagen 1001 im Winter 1933/1934 auf der Linie A 31 Der Fahrer saß in einem abgeschlossenen Raum auf der linken Wagenseite, der über eine Drehtür Richtung Fahrgastraum begehbar war. Die Fahrzeuge waren Sonderkonstruktionen für die BVG, eine Lieferung in andere Obusbetrieb des Landes gab es nicht. Zur Schaltung des Antriebsmotors war eine elektromagnetische Schützensteuerung für Serien- und Parallelanfahrt vorgesehen gewesen. Die Anfahrt gingt nicht selbsttätig vor sich. Die stromsparende Serien- Parallelschaltung konnte durch die Verwendung des Doppelmotors angewendet werden. Der Steuerschalter war ein mit dem Fußpedal zu bedienender Fahrschalter und besaß fünf Stellungen für Fahrt in Reihenschaltung und vier Stellungen für Fahrt in Parallelschaltung. Der Fahrtwender für die Wahl der Fahrtrichtung vorwärts oder rückwärts war links im Arbeitsplatz als Hebel ausgeführt. Die Fahr- und Steuerstromwiderstände lagen mit den Schützen unter dem Wagen angeordnet. Die Wagen erzielten schon damals eine Anfahrbeschleunigung von 1,2 m/sec, und waren so dem Dieselbus weit überlegen. Die zwei Stromabnehmer , die als Rollenstromabnehmer mit um zwei Achsen (eine senkrechte und eine waagerechte Achse) drehbaren Rollen ausgebildet war und mit etwa 8,5 kg gegen die Fahrleitung drückte. Ein seitliches Ausweichen von bis zu 4,5 Metern war rechts und links des Fahrdrahtes möglich. 8 Kennlampen halfen dem Fahrer bei der Wagenführung. Die Kennlampen wurden durch einen mit dem Stromabnehmerbock mechanisch in Verbindung stehenden Kontaktgeber geschaltet und leuchten entsprechend dem Stromabnehmerausschlag von Wagenmitte der Reihe nach auf. Die Wageninnenbeleuchtung speiste sich nahe liegend aus dem Leitungsnetz. Eine Batterie mit Lichtmaschine versorgte ein Notlicht bei Ausfall der Leitungsspannung. Die Batterie speiste stets das Wagenaussenlicht und den Scheibenwischer.
Die Wagen 1001 und 1002 wurden 1952/53 modernisiert und erhielten fortan die Bezeichnung AEG - HS 53 und die Nummern 1304 sowie 1305. Wagen 1003 ist im Krieg verloren gegangen.
Skizze: Wagen 1304 und 1305 nach Umbau der Wagen 1001 und 1002 im Jahr 1953 Die beiden ersten Spandauer Wagen 1001 und 1002 wurden 1952/53 technisch modernisiert und für den weiteren Betriebseinsatz ertüchtigt. Das Fahrgestell wurde von Henschel neu gestellt, der Aufbau angepasst Dabei veränderten sich etwas die Fahrzeuglängenmaße, die Innenraumaufteilung blieb erhalten.
Die Gesamtpersonenzahl erhöhte sich auf 75 (stand 1962). Die beiden umgebauten Wagen 1304 und 1305 wurden 1964 ausgemustert. Damit liefen die ersten Triebwagen dieser Obus -Epoche bis nahezu zum letzten Betriebsjahr (ab 1952 im Steglitzer Betriebsbereich). Quellen und weiterführende Literatur:
Text und Zusammenstellung: Jurziczek, 9/2004 |
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<--- 1973 wurde mit einer Briefmarkenserie der Berliner Omnibusgeschichte
gedacht. Für den Obus wurde Wagen 1002 ausgewählt.
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