Die Geschichte des Berliner Obus

Berliner Verkehrsseiten - Das Geschichtsmagazin zum Berliner Nahverkehr

Obus Berlin

Die Obus Geschichte

Werner von Siemens stellte im Sommer 1882 in Halensee seinen ersten Wagen mit Oberleitung vor. Er nannte dieses Gefährt “Elektromote”. Auf den 540 Metern wurden 2 Monate lang Versuchsfahrten durchgeführt. Die Entwicklung des “Drahtbusses” wurde zugunsten der Strassenbahn zunächst vernachlässigt.

Versuchswagen “Elektromote” in Halensee 1882 von Siemens

An anderen Orten in Deutschland sowie im Ausland hatte man die Idee des Drahtbusses weiterentwickelt und zum Teil auch recht gute Erfolge erzielt. Im Dezember 1903 versuchte die AEG zusammen mit der Berliner Ostbahn einen erneuten Experimentierbetrieb ab Bahnhof Niederschöneweide - Johannisthal- (heute Bahnhof Schöneweide) zum Ortskern Johannisthal. Der Fahrstrom wurde aus dem Leitungsnetz der Ostbahn entnommen. Die Fahrzeit betrug 8 Minuten, ein Fahrpreis von 10 Pfennigen war zu entrichten. Die Motoren waren jedoch zu klein bemessen und daher mit dem Winterwetter überfordert. Die Fahrzeuge wurden auf dem schlechten Pflaster stark beschädigt und fielen auch daher häufig aus. So entschied man den Betrieb bereits im Frühjahr 1904 abzubrechen.

Gleislobus um 1912 in Steglitz bei Berlin

An anderen Orten Deutschlands sowie im Ausland hatte man die Idee des Drahtbus weiterentwickelt und zum Teil auch recht gute Erfolge erzielt. Auch in der Gemeinde Steglitz hatte 1912 einen Drahtbusbetrieb eingerichtet, der sich sehr gut entwickelte. Da Steglitz der eigene Betrieb einer Straßenbahn von der zuständigen Kreisstadt Teltow aus Gründen der Konkurrenzbildung verwehrt war, entschied man sich für diese gleislose Bahn. Sie führte vom Bahnhof Steglitz durch die Klixstrasse in die Bergstrasse zunächst in die Bismarckstrasse, später in die Altmarkstrasse zum Knausplatz und wurde mit 3 Wagen betrieben. Die Gleislobusse (so der Spitzname) hatten im Gegensatz zu den Wagen in Johannisthal Vollgummireifen und trugen das Steglitzer Wappen an den Fahrzeugen.

Über Probleme mit dem gleislosen Bus aus Steglitz ist nichts bekannt, der Ausbruch des Ersten Weltkrieges beendete aber hier den Betrieb im Jahre 1914 (Materialabgabe für das Heer).

In Berlin bestand zunächst kein Interesse an einem weiteren Verkehrsmittel. Die Verkehrsaufgaben liessen sich unter den vorhandenen Transportmitteln gut aufteilen, so befand man. Die Stadt Berlin bestätigte aber die Vorteile des Drahtbusses, wie insbesondere seine ruhige Fahrt und seine relative Beweglichkeit gegenüber der Straßenbahn.

Erst als man von 1933 ab im Zuge der Autarkiebestrebungen seine Aufmerksamkeit auf die Verwendung heimischer Treibstoffe legte, rückte der Gedanke des elektrischen Oberleitungsomnibusses wieder in den Vordergrund. Während die Versuche mit verschiedenen Treibstoffen für Omnibusse noch in den Anfängen steckten und doch noch recht problematisch verliefen, glaubte man hier einen sicheren Weg zum Ziel zu haben. Denn schließlich gehörte ja der elektrische Strom aus der Kohle auch zu den einheimischen Kraftquellen. Zudem standen inzwischen technisch durchaus brauchbare und leistungsfähige sowie in der Form ansehnliche Fahrzeuge zur Verfügung. Aus gegenseitiger Fühlungsnahme zwischen der BVG und der Elektrofirma AEG entstand nun der Plan eines Probebetriebes für einen Obus, für den man die Strecke der Omnibuslinie A31 von Spandau nach Gartenstadt Staaken auswählte. Auf der 6,5 Kilometer langen Strecke wurde nun eine Oberleitungsanlage, jeweils mit einer Hin- und Rückleitung für jede Fahrtrichtung, also insgesamt 2 Paare = 4 Leitungen, aufgebaut. Die AEG stellte für den Betrieb 3 Wagen zur Verfügung und noch vor Ablauf des Jahres 1933 konnte mit den ersten Fahrten begonnen werden.

Ausschnitt aus dem Liniennetz der BVG 1939 mit der Linie A31

Die Ergebnisse der Spandauer Linie waren so gut, dass man schon 1935 eine zweite Linie (A32) durch die Firma Siemens-Schuckert in Marienfelde einrichtete, und schnell auf 10,3 Kilometer verlängert wurde (Breitenbachplatz - Bahnhof Steglitz - Marienfelde).

Kartenausschnitt Linie A32 aus Liniennetzplan der BVG im Jahr 1939

Kartenausschnitt Linie A32 aus Liniennetzplan der BVG im Jahr 1939

Eine dritte Linie (A97) vom Bahnhof Steglitz Richtung Mariendorf wurde 1942 auf den Obusbetrieb umgestellt.

Linienführung der A97 aus Liniennetz der BVG

Mit zunehmenden Kriegsauswirkungen wurde der Betrieb immer wieder aus Strommangel unterbrochen. Im April 1945 erlag der Obusbetrieb endgültig den starken Bombardierungen.

Am 15.3.1946 wurde eine Sonderbesprechung über die Zukunft des Obusses in der BVG-Direktion gehalten, bei der die Zweckmäßigkeit und die Möglichkeiten für die etwaige Wiederaufnahme des Obusbetriebes geprüft werden sollte. Die bis 1945 betriebenen Linie A31, A32 und A97 standen hier zu Diskussion. Vorgelegt wurde eine Bestandsaufnahme aller drei Linien. Auf der 6,6 Km langen Linie A31 waren Masten und Spanndrähte teilweise noch vorhanden, der teure Fahrdraht fehlte jedoch hier gänzlich. Die Wagenhalle Spandau war völlig zerstört. Auf der A32 und A97 fehlte ebenso auf ganzer Länge der wertvolle Fahrdraht. Die Brücke der Leonorenstraße über den Teltowkanal war ebenso zerstört. Die Wagenhalle am Hindenburgdamm war erhalten geblieben, jedoch von der Fahrbereitschaft in Anspruch genommen. Ergebnis dieser Sonderbesprechung war, sich zunächst mit der verkehrlich bedeutendsten Linie, der Spandauer A31 zu beschäftigen. Fehlende Anlagenteile sollten vom Steglitzer Bereich ausgebaut werden, ein Elektrohersteller entwarf sogar Pläne für eine Verlängerung nach Falkensee. 13 Obustriebwagen und 5 Anhänger standen zur Verfügung, die Erfüllung ausgelöster Neubestellungen war ebenso zu erwarten. Mit dem Teilbetrieb in Steglitz (Breitenbachplatz / Bahnhof Steglitz bis Teltowkanal) wären insgesamt 16 Wagen benötigt und rund 60 Kilometer Fahrdraht für die 15,3 Kilometer aller drei Linien.

Für die Zukunft wurde im Januar 1947 eine Ausweitung des Liniennetzes im Bereich Mahlsdorf-Süd / Friedrichsfelde (Linie D) beschlossen. Diese Pläne und Absichten konnten aufgrund starken Materialmangels nicht umgesetzt werden. Reifen, Stromnutzungsreglement durch die Alliierten und der benötigte Fahrdraht ermöglichten es nicht, den Obusbetrieb kurzfristig in Betrieb zu nehmen.

Erst am 10. Mai 1948 wurde der Obusbetrieb auf der Linie A97 (S-Bahnhof Steglitz - Mariendorf, Kaiserstraße) in Betrieb genommen, wohl weil es sich um die Linie mit geringsten Wagen- und Fahrdrahtbedarf handelte. Die Blockade West-Berlins durch die Sowjetische Militärverwaltung (SMAD) vom 24.Juni 1948 bis 12. Mai 1949 verhindert die weitere Entwicklung des Obusbetriebes, die Versorgung der Bevölkerung steht im Mittelpunkt. Bedingt der Blockade wurde aus dem Umland kein Strom mhr nach Berlin geliefert, die in den Westsektoren bestehenden Kraftwerke konnten den Strombedarf nicht decken. Daher wurden jegliche verzichtbare Stromverzehrer in den Westsektoren durch Stromkürzungen (= Reglementierungen) der Betrieb verwehrt, so auch der Obusbetrieb. Die Linie A97 wurde ab 7. Juli 1948 wieder mit Omnibussen bedient.

Nach Beendigung der Blockade West-Berlins konnte der Obusbetrieb wieder auf den Stand von 1944 gebacht werden. Die Mariendorfer Linie A97 konnte am 7. Juni 1949, die Marienfelder Linie A32 am 4. Juli 1949 und die Spandauer Linie A31 am 1. August 1949 wieder auf voller Länge elektrisch betrieben werden. Damit wurden wieder 20,8 Kilometer Obusnetz betrieben

Als Wagenhalle der Spandauer Linie diente eine angemietete Halle am Brunsbüttler Damm. Die Steglitzer Wagen konnten wieder auf den Straßenbahnhof Steglitz (Hindenburgdamm) die Halle für den Obusbereich beziehen.

1951 wurde die Linienbezeichnung A97 in A33 umgetauft, an der Linienführung änderte sich jedoch nichts.

Ausschnitt aus Liniennetz der BVG-Ost 1951 mit der umgetauften Linie 33

Am 15. Dezember 1952 musste die elektrische Buslinie A31 teilweise mit Omnibussen befahren werden, da die ostdeutsche Grenzpolizei auf das Grenzrecht beharrte. Die Fahrbahnmitte des Nennhauser Dammes bildete die Grenze zwischen Staaken -Ost (Westberlin) und Staaken-West (verwaltet von Ostberlin). So konnte nur die Fahrleitung der West-Berliner Fahrbahnhälfte benutzt werden. Die Obuslinie A31 wurde nun nur noch vom Bahnhof Spandau bis zum Brunsbüttler Damm (Wagenhalle) befahren, die Weiterfahrt erfolgte mit einem Omnibus über den Magistratsweg bis Hackbuschstraße. Die Errichtung einer elektrischen Umleitungsstrecke über Magistratsweg wurde aus Kostengründen verworfen. Am 18.12.1952 wurde der Betrieb auf der Obuslinie A31 endgültig eingestellt.

Neue Linienführung mit Omnibussen ab 1953 über Magitratsweg der Linie A31, da die rechte Fahrspur des Nennhauser Dammes aus Richtung Bahnhof Staaken auf ostzonalen Gebiet lag.

Damit endete im Dezember die Spandauer Obusgeschichte nach nur 19 Jahren. Die Spandauer Fahrzeuge wurden dem Steglitzer Betriebshof übergeben. Ab 1953 wurde der A31 mit Omnibussen von Hackbuschstraße bis Heidebergplan velängert, die Gartenstadt Staaken hatte so wieder einen Busanschluß.

Am 1. August 1951 wurde die erste Obuslinie in Berlin (Ost) in Betrieb genommen (Linie O 40 Ostbahnhof - Robert-Koch-Platz).

Aus dem Linienplan West: Linie Obus 40 vom Robert-Koch-Platz zum Ostbahnhof

In den Jahren 1953/1954 konnte die Linie O 30 “Ostring” aufgebaut werden.

Am 1.11.1956 wurde der Betrieb auf zwei neuen Obuslinien O 37, Bahnhof Lichtenberg - Bürknersfelde und Linie O 41 Dimitroffstraße/ Leninallee - Bürknersfelde bei der BVG-Ost eingerichtet. Nach einem Jahr Bauzeit wurde die zweispurige und gewichtsnachspannende Oberleitungsstrecke fertiggestellt.

Aus dem Liniennetzplan West 1961: Obuslinie 30 (Ostring: Bhf. Lichtenberg - Eldenaer Str. - Greifswalder Str. - Alexanderplatz - Singerstr. - Grünberger Str. - Marktstr. - Nöldnerstr. - Weitlingstr. - Bhf. Lichtenberg ). Die Linie O 41, die ab 1960 mit der 037 zusammengelegt wurde

Ab dem August 1960 wurde die Linie O 41 mit der O 37 zusammengefasst, die in ähnlicher Form auch im Nachtverkehr angeboten wurde. Zu den Linienänderungen siehe unter “Strecken”.

Triebwagen 1548 mit Beiwagen im Ostberliner Streckennetz, etwa 1965

In Westberlin wurde etwa 1957 der Senatsbeschluß zur Aufgabe des Straßenbahn- und Obusbetriebes gegeben. Eine weitere Entwicklung des Obusbetriebes galt es nicht zu fördern, die Linienlänge betrug 1960 von einst 14,2 Kilometern nur noch 9,4 Km. Die Linie 33 wurde 1961 auf Omnibus umgestellt, damit die Linie 32 bei steigenden Fahrgastzahlen rein mit allen verfügbaren Obuswagen unter Nutzung einer Fahrdrahtstrecke betrieben werden konnte.

Der Obus Wagenpark wurde 1964 von 26 auf 19 Wagen vermindert. Damit zeichnete sich das Ende des Drahtbusses ab. Am 22.3.1965 wurde die letzte Obuslinie in Berlin (West), die Linie A32, von Breitenbachplatz nach Bahnhof Marienfelde endgültig auf Dieselbetrieb umgestellt.

Der Berliner Tagesspiegel schreibt zur Einstellung des letzten Obusbetriebes in Berlin (West) in der Ausgabe vom 21. März 1965 auf Seite 15:

SONNTAG, 21 MÄRZ 1965 DER TAGESSPIEGEL / BERLINER TEIL

Das Ende der ruhmlosen Elektro-Busse

Morgen wird die Linie A 32 auf Diesel umgestellt - Berlin hatte einst den ersten Obus der Welt

In der Nacht zum Montag fährt zum letztenmal ein Oberleitungsbus durch West-Berlin. Die Linie A 32 wird auf Dieselwagen umgestellt, und damit geht die zwar lange und wechselvolle, aber gar nicht großartige Geschichte der Eletroomnibusse in einem Teil der Stadt zu Ende. In Ost-Berlin sind noch Obuslinien eingerichtet worden, und in vielen Städten zwischen Chicago und Moskau surren weiterhin Obusse leise durch die Straßen. Daß die Oberleitungswagen still und ohne Auspuffe fahren, hält die BVG ihnen als einziges zugute, sonst sieht sie nur Nachteile und montiert die Strippen deshalb ab.

Bei dem Frost- und Schneewetter vor zwei Wochen zum Beispielfielen von den elf BVG-Obussen fünf aus: Die Stromzufuhr klappte nicht. Allerdings sind manche Wagen auch schon altersschwach. Ein Obus, so sagt man beid er BVG, verursacht ebenso große Kosten wie ein Dieselbus, aber dazu kommt die Unterhaltung der Leitung, praktisch ist er also teurer. Dagegen hat die Stadt Solingen vor einigen Jahren ein Obus-Netz aufgebaut, weil dieses Gefährt “schnell, leistungsfähig, wirtschaftlich ist und Rationalisierungsmaßnahmen ermöglicht”. Im hügeligen Solingen kann man das gute Anzugsvermögen der Obusse auch mehr nutzen. In der Bundesrepublik gab es - diese Angaben macht der “Arbeitskreis Nahverkehr” - vor vier Jahren 51 Verkehrsbetriebe mit 755 Obussen, in Italien zum Beispiel 50 Betriebe mit 2130 Obussen. London hat sein dichtes Netz vor einiger Zeit abgeschafft, weil man sich auf einen einzigen Oberflächen-Betriebsteil beschränken wollte, nämlich den Diesel-Autobus. Das erübrigt zweifache Wartungs- und Reparatureinrichtungen. Diese Überlegung spielte auch bei der BVG eine Rolle. Daß nun mehr Dieselbusse Gift in die Berliner Luft pusten, hält die BVG für unbedeutend: Darauf käme es bei der Menge von abgasspuckenden Personenwagen auch nicht mehr an.

Der erste Obus der Welt fuhr 1882, noch bevor die Straßenbahn eine Oberleitung bekommen hatte, auf der Joachim -Friedrich-Straße in Halensee. Allerdings machte Werner von Siemens hier nur Versuche mit seiner “Elektromote”. Andere Städte übernahmen diese Einrichtung; in Berlin wurde ein Obusbetrieb zur Personenbeförderung erst 1904 begonnen, und zwar von Niederschöneweide nach Johannisthal. Nach zwei Monaten ging die Sache ein, das Winterwetter war stärker gewesen als die Omnibusse am Draht.

1912 wurde ein neuer Versuch gemacht, und diesmal mit Erfolg: Steglitz legte eine Strippenlinie vom Bahnhof zum Knausplatz. Auf der Doppeloberleitung lief eine Art Wagen, das war der Stromabnehmer. Mit einem Seilhing er am darunterfahrenden Bus. Es gab nur eine einzige Doppelleitung, die für beide Richtungen benutzt wurde. Wenn sich also zwei Omnibusse begegneten, tauschten sie die Stromabnehmerwagen aus, weil die nicht aneinander vorbeikamen. Der Beginn des ersten Weltkrieges kappte den Draht des Steglitzer Obus-Unternehmens.

Fünfzehn Jahre später begann die BVG in Lichterfelde, neue Obusse zu erproben. Heiligabend 1933 wurde, weil Lichterfelde gute Ergebnisse brachte, die Linie A 31 von Spandau nach Staaken auf Oberleitungswagen umgestellt. Von 1935 an fuhr A 32 Breitenbachplatz - Marienfelde an der Leitung, von 1942 an auch A 97, die spätere Linie A 33, von Steglitz nach Mariendorf. Die Leitung des A 31 wurde 1952 abmontiert: West-Staaken war der Sowjetzone zugeschlagen worden, und die Obusse konnten eine Seite des Nennhauser Dammes und des Finkenkruger Weges nicht mehr benutzen. 1961 wandelte sich A 33 vom Elektroflitzer zum Dieselbrummer, und auf der Linie A 32 fuhren in letzter Zeit schon gewöhnliche Autobusse neben Obussen. Die ältesten elektrischen Pneuwagen der BVG, die heute noch fahren, wurden im Krieg bestellt und haben schon den Nachkriegsbeginn 1949 mitgemacht, die letzten beiden sind 1957 in Dienst gestellt worden. Während Ost-Berlin nach dem Kriege drei Obuslinien teils sogar mit Doppeldeckern eingerichtet hat und noch zwei dazubekommen wird, verschrottet die West-Berliner BVG die meisten Obusse und versucht, drei oder vier Wagen an andere Städte zu verkaufen - die Hoffnung auf Erfolg ist allerdings gedämpft. Der letzte Obus in West -Berlin fährt am Montag früh um 1 Uhr 11 von Marienfelde ab und soll um 1 Uhr 36 im Betriebshof Hindenburgdamm sein. Weder die BVG noch der Bezirk, der den eingegangenen Straßenbahnen Kränze gewunden hat, widmen ihm eine Abschiedsfeier. kpk

Zum Jahreswechsel 1972/73 wird auch der Obusbetrieb in Berlin (Ost) plötzlich binnnen 2 Monaten eingestellt. Die Linie O 40 macht den Anfang und wird ab 1.12.1972 mit Omnibussen bedient, im Januar folgt der O 30 und der O 37 wird ab 1.2.1973 von Omnibussen bedient. Damit endet das Obuszeitalter in Berlin, welches rund 90 Jahre vorher hier begann. Das Transportmittel hatte in anderen Städten Europas mehr Erfolg, beispielsweise in Ungarn, Österreich oder der Schweiz. In Berlin gibt es keine Überlegungen oder Modelle mit diesem umweltfreundlichen System einen Neustart zu beginnen.

Im Berliner Umland gibt es seit 1901 in Eberswalde einen Obusbetrieb, das nahegelegene Potsdam betrieb von 1949 bis 1995 den Drahtbus im Ortsteil Babelsberg.

Quellen und weiterführende Literatur:

Dr. Walter Schneider, Band 6, 8, 9, 10, 11 und 12
ALBA, Berliner Omnibusse, Gammrath, Jung, Schmiedeke
Mitarbeiterzeitung “Freie Fahrt” der BVG:, Heft 24/1933 : “Die erste Berliner Obbuslinie Spandau - Staaken”
Mitarbeiterzeitung der BVG, “Freie Fahrt”, Heft 4/1942 : “Neue Obuslinie der BVG”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 12/1959, “Oberleitungsomnibus Niederschöneweide - Johannisthal”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 4/1956: “Obuslinie Spandau - Staaken”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 11/1956: “Zwei neue Obuslinien bei der BVG - Ost”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 4/1962: “Der Oberleitungsbus der Gemeinde Steglitz”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 3/1965: “Der Obus in Berlin”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 3/1965: “ Der Obus-Wagenpark im westlichen Berlin seit 1933”
Berliner Verkehrsblätter, Heft 1/1973: “Der Obus in Ost-Berlin”
Diverses Archivmatrial aus dem Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten: Jentzsch, Jurziczek
Vielen Dank für die Unterstützung im BVG-Firmenarchiv, Herr Wachtel
Zeitungsartikel Tagesspiegel vom 21.3.1965: “Das Ende der ruhmlosen Elektro-Busse” aus dem Landesarchiv Berlin

Text und Zusammenstellung: Jurziczek, 9/2004, refresh 8/2010


	[Geschichte] [Fahrzeuge] [Strecken] [Bilder] [Technik] [Links] [Dokumente] [Impressum]