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Der Zehlendorfer Tunnel D a s V o r h a b e n Bereits 1965 veröffentlichte der Berliner Senat Pläne zum Ausbau der Stadt Berlin. Von Kritikern wurden diese Pläne später “Ausbaupläne zur autogerechten Stadt” genannt. In diesen Plänen
zum Flächennutzungsplan 1965 sind zahlreiche Vorhaben ersichtlich, die dem Individualverkehr eindeutig den Vorzug geben. Ein Autobahn- und Schnellstraßennetz sollte die Stadt systematisch ohne Rücksicht auf
gewachsene Strukturen durchkreuzen. Die Berliner Stadtautobahn, zu größten Teilen in dieser Zeit gebaut, wie auch die Westtangente zeigt, wie gewachsene Stadtzentren zerstört wurden. 1973
wurden Pläne konkret, die Bundesstraße 1 im Bereich des Zehlendorfer Ortskerns zu untertunneln. (Drucksache 6/1249 des Abgeordnetenhaus Berlin vom 22.2.1974 hier in PDF).Der damalige
Bezirksbürgermeister, Dr. Wolfgang Rothkegel (CDU), äußerte sich zunächst sehr positiv über das Vorhaben. Er versprach eine schnelle Durchführung der Arbeiten, um die Belästigungen für die Zehlendorfer so
kurz wie möglich zu halten. Die Vorteile und Notwendigkeit dieses Vorhabens wurden von Bezirksamt und Senat gleichermaßen gepriesen: - sprunghaft angestiegener Kraftfahrzeugverkehr
- mehr Verkehrssicherheit - Entlastung des Ortskerns von 60%-70% des Gesamtverkehrs Immer wieder erscheinen in den Veröffentlichungen (Zeitungen, Interviews) mit Nachdruck die
Argumentation auf den Kontrollpunkt Dreilinden, da der Personen- und ganz besonders Güterverkehr mit Lockerung des Transitverkehr schon von 1972 bis 1973 um 32% gesteigert wurde. Bis zum Jahr 1985 sei
daher eine breitere Verkehrsaufnahme des Ortskerns Zehlendorf unumgänglich. |
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Der Tunnel unter dem Ortskern sollte eine Länge von 871 Meter (ohne Rampen: 462 Meter) aufweisen. Die Durchfahrthöhe wäre entsprechend der Vorgaben für Bundesstraßen bei 4,60
Meter errichtet worden. Da die Tunnelsohle unter dem Niveau des Kanalisationsnetzes liegt, wäre für den Regenwasserabfluß ein aufwendiges Regenwasser- Sammelbecken unter der Fahrbahnsohle für 1200m3
Regenwasser errichtet worden. Eine Pumpe hätte das Regenwasser aus dem Rückhaltebecken über eine Pumpe in einem Betriebsraum (ebenso im Tunnel neben den Fahrbahnen) in den Regenwasserkanal der Berliner Wasserbetriebe
geleitet. (Informationsbroschüre über den Autotunnel (geänderte Ausführung), 8/74)
Aufgrund der Länge der Anlage wäre eine künstliche Belüftung notwendig gewesen. Eine Notstromversorgung wäre ebenso möglich gewesen. Über die östliche Rampe wäre an der Kreuzung
Kleinaustraße eine Fußgängerbrücke über den Autograben sowie die beiden ebenerdigen Fahrbahnen gezogen worden. Für die Gesamtanlage wäre ein Betriebstechniker beschäftigt gewesen, der die Anlagen (Regenwasserbecken,
Betriebsräume, Beleuchtung, Belüftung) betriebsbereit erhält. Die Betriebskosten finden sich in keiner Aufzeichnung wieder. Die Baukosten für den Stahlbetontunnel wurden zunächst mit rund 30.000.000 DEM angegeben.
Baubeginn war für 1975 angedacht, die Fertigstellung sollte 1979/80 erfolgen. |
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