U-Bahn Berlin |
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Stellwerk Deutsche Oper (Bismarckstraße) |
Der Bahnhof Deutsche Oper ist am 14.5.1906 mit dem Namen “Bismarckstraße ” in Betrieb gegangen. Bereits am 1.8.1929 wurde der Bahnhof umbenannt und nannte sich nun “Deutsche Oper (Bismarckstraße)”. Ab dem 16.8.1934 war auf der unterirdischen Station “ Deutsches Opernhaus” zu lesen und ab 22.9.1961 besann man sich wieder auf den alten Namen “Deutsche Oper (Bismarckstraße)”. Am 28.4.1978 wurde die benachbarte Umsteigestation zwischen der Strecke A und H (damals befahren von den Linien 1 und 7) mit dem Namen Bismarckstraße eröffnet, fortan wurde dem Bahnhofsnamen “ Deutsche Oper” der Zusatz “Bismarckstraße” gestrichen um Verwechslungen zu vermeiden. Intern wird weiterhin die alte telegrafische Abkürzung “Obi” (das “bi steht für Bi smarckstr.) verwendet und im internen Sprachgebrauch auch mehrheitlich als Kurzform verwendet.
Darstellung der unterirdischen Station Bismarckstraße (1908) Der Bahnhof Obi wurde bereits 1906 mit der Funktion für eine Streckenverzweigung gebaut. Daher ist er viergleisig ausgeführt worden. Hier zweigt die von 1906 bis 1970 im Fahrgastbetrieb befahrene kurze Strecke zum Bahnhof Richard-Wagner-Platz (Kurzzeichen Rw) ab. Neben dem Abzweig Gleisdreieck (von 1902 bis 1912), Wittenbergplatz (ab 1913) und Nollendorfplatz (ab 1926 bis 1971) war Obi der erste Bahnhof mit einer Streckenverzweigung. Im Kleinprofilnetz vermischten sich die Züge mit verschiedenen Fahrzielen auf den Strecken. Aufgrund der 1970/71 erfolgten Veränderungen im Streckennetz an den Bahnhöfen Obi und Nollendorfplatz (Tunnelbahnhof) ist diese Linienvielfalt nur noch auf der Strecke BI (Warschauer Straße - Wittenbergplatz) zu finden. Im Berliner Großprofilnetz dagegen wird absolut linienrein gefahren.
1906 wurde ein bis dahin bei der Berliner Hochbahn übliches Hebel- und Blockwerk errichtet. Eine Gleisausleuchtung gab es im Stellwerk nicht. Die einzelnen Züge wurden jeweils manuell zur zurückgelegenen Station zurückgeblockt. Die Zugfolge war auf den Abstand der Stationen begrenzt, die Bahnsteige waren personell durch den Zugabfertiger besetzt, zu dessen Aufgaben es auch gehörte das elektromechanische Blockwerk zu bedienen. Erst ab 1913 gelang es der britischen Firma Westinghouse, eine selbsttätige Signalanlage zwischen Spittelmarkt und Nordring erstmalig in Deutschland aufzubauen. Lesen Sie hier weiter zur selbsttätigen Signalanlage. Das Stellwerk Obi erhielt erst am 26.2.1927 diese neue Stellwerkstechnik mit halbselbsttätigen Signalen.
Siemens&Halske elektromechanisches Einreihen-Hebelstellwerk, Aufnahme etwa 1927 Die von Obi abzweigende Strecke zum Richard-Wagner-Platz wurde zugunsten der Großprofil-Neubaustrecke H (Linie 7) aufgegeben. Am 2.5.1970 wurde der reguläre Fahrgastbetrieb zum U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz aufgegeben. Der dreigleisige Bahnhof Richard-Wagner-Platz (1906 eröffnet als Wilhelmplatz, ab 1.2.1935 Richard-Wagner-Platz) wurde abgebrochen. Am 28.4.1978 wurde der Bahnhof Richard-Wagner-Platz auf der Großprofillinie 7 neu in Betrieb genommen. Die alte Kleinprofilstrecke zwischen dem Bahnhof Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz ist heute noch in Betrieb und dient seit 1978 als Verbindungstunnel zwischen den beiden U-Bahn-Systemen (erste Systemverbindung im Westnetz).
Das hier abgebildete elektromechanische Stellwerk von Siemens ist am 28.4.1978 von einem Spurplan-Drucktasten-Stellwerk Siemens (Adaption U-Bahn) (SpDrS-U) ersetzt worden.
Der Weichensteller Herr Schmitz (links) unter Aufsicht des Verkehrsmeisters (rechts) (5/1979)
Das Spurplanstellwerk wurde auf dem Bahnsteig errichtet. Das Bahnsteiggleis 3 ist dafür nicht mehr für den Personenverkehr nutzbar, da das Gebäude bis an die Bahnsteigkante gebaut wurde
Blick in das Bahnsteiggleis 3: im hinterem Drittel befindet das Stellwerksgebäude
Ausschnitt aus dem Spurplantisch: Oben: einst freigehaltene Fläche für den Bahnhof Neu-Westend, der jedoch mit Errichtung der Kehranlage (nur von 1991 - 2007 in Betrieb gewesen) an das Stellwerk Olympiastadion angebunden wurde. Unten: Rechts die beiden Bahnsteige Obi erkennbar, nach links der Bahnsteig Bismarckstraße (Seitenbahnsteige). Über der Bahnhofsdarstellung Bismarckstrasse die beiden ehemaligen Streckengleise zum Bahnhof Richard-Wagner-Platz (Kleinprofil), die heute als Abstellgleise verwendet werden können. Davon zweigt die eingleisige Verbindungsbahn zum Großprofilnetz (Richard-Wagner-Platz, U7) ab.
Detailaufnahme Bahnhof Obi: rechts das kurze Kehrgleis (für max. 4 Wagen), dunkelgrau die beiden Bahnsteige.
Blick vom Bahnsteig zum Kehrgleis
Zugausfahrt vom Gleis 2 (Obi) Richtung Zoologischer Garten
Detailaufnahme So (Sophie-Charlotte-Platz). Seitenbahnsteige. In den grauen Kästchen die Rückmelder für den Notsignalschalter (leuchten nach Betätigung auf)
Auf allen Bahnsteigen der Berliner U-Bahn befinden sich diese Notsignalschalter auf den Bahnsteigen. Bei drohender Gefahr kann damit der Ein- oder Ausfahrende Zug gestoppt werden
Im Stellwerk wird die Betätigung des Notsignalschalters dokumentiert. Nächtlich erfolgt eine selbsttätige Prüfung aller Notsignalschalter, die wir hier dokumentiert haben.
Stelltisch Obi: obere Ebene Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (Seitenbahnsteige) mit zweigleisiger Kehranlage. Untere Ebene der Bahnhof Obi mit dem kurzen Kehrgleis mittig der Hauptgleise (rechts), die beiden Bahnsteige und die Ausfädelung der Hauptstrecke nach Bismarckstrasse sowie zum ehemaligen Bahnhof Richard-Wagner Platz mit der dort abzweigenden Verbindungsstrecke zum Großprofilbahnhof Richard-Wagner-Platz (U7)
Blick auf den Stelltisch mit der Streckenverzweigung Bismarckstraße / Richard-Wagner-Platz
Im alten Streckentunnel wird heute noch ein Gleis zum Abstellen von Zügen (links, Gleis 10) verwendet. Zur Überführung in das Großprofilnetz (rechts Gleis 7) wird das andere verwendet.
Blickrichtung Bahnsteig Obi: Ab dem Kehrsignal 7 (Gleis 7 = Verbindungsgleis) erfolgt die Signalgebung zum Vorziehen in das Bahnsteiggleis 3
Rangiersignale im Überführungstunnel Richard-Wagner-Platz - Deutsche Oper (2003). Die gestreifte Tafel unter dem Signal R10 kennzeichnet den Standort von Hauptsignalen (So3 nach Signalbuch der Berliner U-Bahn)
Tunnelverzweigung: Links der alte Streckentunnel zum damaligen Bahnsteig (1906 - 1970) mit dem Tunnelende am einstigen Bahnsteiganfang. Rechts der zwischen 1970 - 1978 eingefügte Verbindungstunnel zum Großprofilnetz. Weitere Bilder Richtung Tunnelanlage Richard-Wagner-Platz siehe unter “Stellwerk Rw”
Gleisabschluß des Kleinprofil-Streckentunnels vor dem Bahnsteig des bis 1970 in Betrieb befindlichen Kopfbahnhofes Richard -Wagner-Platz (Klp). Einige Meter zuvor zweigt der Tunnel zur Großprofilstrecke H (Linie 7) ab
Heute nur noch Betriebsbahnhof im hinter dem Verbindungstunnel zum Abstellen von Arbeitsfahrzeugen: Der alte Streckentunnel zum Kleinprofil-Bahnhof Richard-Wagner-Platz
Mit dem Rücken an der Abschlußwand: Rechts der Beginn der 3-gleisigen Ausfädelung des Bahnhofes.
Planmäßig aussetzender Zug in Deutsche Oper. Der Zug wird im Gleis 10 (ehemaliger Streckentunnel) abgestellt, wo insgesamt Platz für 10 Wagen (zuzüglich weiterer 8 Wagen im Bahnsteig) mit elektrischer Zugförderung ist. Das Signal R4 hinten zeigt 2 gelbe Lichter (Hp 4 “Fahrt mit höchstens 25 km/h in ein Gleis, das teilweise besetzt sein kann”)
Gleis 1 Obi, Zug nach Olympiastadion
Ausschnitt (Gleisziffern montiert): Hier der Bahnhof Deutsche Oper (Obi) mit den beiden Bahnsteigen (dunkelgraue Felder). Im Gleis 3 befindet sich die Besonderheit, dass das Bahnsteiggleis 3 (Richtung Richard-Wagner-Platz) zweiteilig Isoliert wurde. Zur Abgrenzung befindet sich ein Signal Sh2 (Schutzhalt) in etwa Bahnsteigmitte. Im Stelltisch ist das Signal Sh2 (rotes Licht) auch erkennbar.
Schutzhaltesignale Sh0 zur Unterteilung des durchgehnden Bahnsteiggleises 3A und 3B. Der Hintergrund dieses Signals ist, dass der Gleisabschnitt zwischen dem Schutzhalt (Sh2) und dem Kehrsignal am Bahnsteigende frei von Fahrzeugen sein muss , um Fahrten in das benachbarte Gleis 4 zu ermöglichen (Durchrutschweg zu kurz). Die magnetische Fahrsperre im Gleis überwacht die Einhaltung des Schutzhaltesignals.
Blick von der Lok bei Fahrt in das Gleis 3, das Schutzhaltesignal zeigt noch rot. Von vorne fährt ein Zug in das Gleis 1 Richtung Ruhleben ein
Gesamtansicht Stellwerkstisch Obi (Regionalstellwerk Deutsche Oper)
Tischausschnitt rechte Hälfte: Unten rechts der erst 1993 in den Tisch aufgenommene Stellbereich Zoologischer Garten (vormals im Zugabfertigerraum Bahnsteig Zoologischer Garten (oben), Bauform DrS) und bereits 1978 im Platz des Tisches Obi berücksichtigt gewesen (dunklere Tischplättchen erkennbar). Der Bahnhof Zoologischer Garten (Kleinprofilstrecke) verfügt über zwei Kehrgleise Richtung Westen (Gleis 5 für 8 Wagenzuglängen, Gleis 6 für 12 Wagenzuglängen).
Der Bahnhof Obi wird wie das gesamte Kleinprofilnetz vom LISI-Stellwerk ferngesteuert. In diesem Bereich läuft das SpDrS-U Stellwerk Obi weiterhin, wird aber von der elektrischen Bedienoberfläche ferngesteuert. So lässt sich das erforderliche Personal erheblich verringern und die Arbeitsplätze im Untergrund müssen nicht mehr dauerhaft besetzt werden. Für das gesamte Kleinprofilnetz sind nun nur noch drei Mitarbeiter zur Bedienung der Signalanlagen erforderlich. Zudem sind alle Weichenverbindungen und Gleise jederzeit nutzbar, denn bei der U-Bahn wurden Stellwerke oftmals auf den Durchleitbetrieb geschaltet und waren dann personalfrei bis fahrplanmässig eine Handlung vorgesehen war. Die Abbildung zeigt ein Monitorbild des Arbeitsplatzes LISI Klp in der LISI-Zentrale am Kleistpark (Potsdamer Straße).
Weichenausfahrt Obi Richtung Zoologischer Garten Quellen und weiterführende Literatur:
Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS: 3/2010, Ergänzungen 5/2011 |
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