Stellwerk Nordring

 Die Strecke A wurde im Juli 1913 vom bisherigen (1908) Endpunkt Spittelmarkt zum Kreuzungsbahnhof mit der Ringbhn (Nordring) verlängert. Die Strecke verläuft vom Spittelmarkt bis zum Bahnhof Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz) im Tunnel und steigt dahinter über eine Rampe auf zur Hochbahn in Mittellage der Schönhauser Allee.

Kehrsignale 6 A und B auf Signalbrücke mit mechanischer Fahrsperre (links Fahrt-, rechts Haltlage), vor der Bahnsteighalle der Stellwerksraum

Am vorläufigen Endbahnhof Nordring (seit 1936 nennt sich der Bahnhof wie der gleichnamige Bahnhof der Ringbahn auch Schönhauser Allee) wurde ein Weichenkreuz zum Wechseln der Richtungsgleise nördlich der Bahnsteighalle eingerichtet. Zur Bedienung dieses Weichenkreuzes war hier ein Stellwerk vom Jahr der Inbetriebnahme bis zur Verlängerung der Strecke nach Pankow (1930) erforderlich.

Nach der damaligen Signalordnung wurde hier dem Fahrer übermittelt: Bahnhof Nordring, telegrafische Abkürzung auf dem Mastschild “Nr”, Signal 2, es gibt zwei Fahrwege (A und B). Ein Flügel in Fahrtlage bedeutet “Fahrweg A, gerade”, zwei Flügel in Fahrtlage “Fahrweg B, Abzweig”. Ein Dritter Flügel könnte übermitteln “Fahrweg C, Dritter Abzweig”. Für Kleinbahnen ist das System ausreichend, auf späteren größeren U-Bahnhöfen war dieses System an der Leistungsgrenze (bspw. Hermannplatz mit bis zu 4 Abzweigen). Heute ist diese Signalordnung nicht mehr in Kraft.

Zur Anwendung gelangte hier wie auf der gesamten Strecke ab Gleisdreieck bei Erstausrüstung der Zugsicherungstechnik ein elektromechanisches Stellwerk der britischen Firma Mc Kenzie Holland & Westinghouse Power Signal Co Ltd. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme wurden auf der Hochbahn noch Flügelsignale verwendet. Leider ist heute kein Flügelsignal mehr museal zur Veranschaulichung vorhanden (auch kein Nachbau). Eine von vielen Lücken der technischen Geschichte der Berliner U-Bahn.

Signal 22 auf der Hochbahn Schönhauser Allee mit mechansicher Fahrsperre für das Berliner Kleinprofil

elektrischer Weichenantrieb (Westinghouse) auf der Berliner Hochbahn (Nr) 1913

Blick in das Weichenkreuz Bahnhof Nordring (1913) mit Stellwerk am Bahnsteigende

Heute gibt es für den Hochbahnhof Schönhauser Allee keine Weichen und damit auch kein Stellwerk mehr. Die automatische Signalblockstrecke wird von den benachbarten Stellwerken überwacht und von der LISI-Zentrale für das Kleinprofilnetz ferngesteuert.

Für die Sanierung von Brückenteilen endete im Sommer 2009 der Fahrbetrieb bereits wie einst im Bahnhof Schönhauser Allee. Da der Aufbau für ein Stellwerk für diesen Zeitraum zu aufwendig war, behalf man sich mit dem Einbau einer Rückfallweiche. Ähnlich wie im Straßenbahnbetrieb lenkt die Weiche über Hydraulikfedern langsam in die Grundstellung (hier Rechtslage). Der Stelldruck ist so gering, so der Zug von der stumpfen Linkslage her die Rückfallweiche langsam auffahren kann. Nach der Überfahrt der letzten Achse des Zuges ziehen sich die Weichenzungen wieder in die Grundstellung zurück.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Christian Ewald
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1928
• Signalordnung (So) der Berliner U-Bahn, Ausgabe 1961
• Hersteller Westinghouse Power Signal Co. Ltd (heute Invensys Rail) www.invensysrail.com

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS: 3/2010