Stellwerksbezirk Gleisdreieck (G)

Hebelbank Gleisdreieck “Siemens”, Baujahr 1901: Das Gleisdreieck war einst ein richtiges Dreieck, für die Stellwerksbediensteten ein Arbeitsplatz, der höchste Aufmerksamkeit verlangte. Die Züge mussten nach ihren Richtungen sortiert werden, bei kleinen Fahrplanabweichungen entgegen dem Fahrplan die Reihenfolge der Züge verändert werden oder anderen, pünktlichen Zügen, zuerst die Fahrt durch das Dreieck gestatten. Gleichzeitig musste jeder Zug zum letzten Bahnsteig zurück- und zu vorgelegenen Bahnsteig manuell vorgeblockt werden. Die selbsttätige Signalanlage wurde hier erst 1916 installiert. -> Zur Entwicklung der Betriebsstelle Gleisdreieck lesen Sie bitte hier weiter.

Blick in das Gleisdreieck, oben das Stellwerk über der oberen Ebene. Links das Hauptsignal I, rechts das Gleis von Möckernbrücke kommend zur Bülowstraße führend

Das alte Stellwerk befand sich bis von 1902 bis 1912 hoch über dem Gleisdreieck der Hochbahn, etwa 20 Meter über dem Erdboden. Zugbeeinflussungstechnik gab es an diesem Dreieck nicht, die mechanische Fahrsperre für die Berliner Kleinprofil-Bahn (Hochbahn) wurde erst 1909, nach der berühmten Flankenfahrt, eingeführt.

Historischer Blick auf das Gleisdreieck in der Ursprungsform. Neben der Wagenhalle steht das Stellwerk Gleisdreieck (G) und hat den weiten Blick in alle drei zulaufenden Hochbahnstrecken. Unter der Hochbahn: das Reichsbahngelände vom Potsdamer Bahnhof in Berlin (Potsdamer Platz). Heute befindet sich hier die südliche Tunneleinfahrt für den Tiergartentunnel der Deutschen Bahn zur Unterfahrung der Innenstadt und dem Regierungsviertel.

Blick auf das Stellwerk Gleisdreieck um 1910

Gleisplan und Signalverschlußplan Gleisdreieck, gültig 1901 bis 1912. Im Jahr 1912 erfolgte der Umbau des dem zunehmenden Verkehr nicht entsprechendem Gleisdreiecks zum Kreuzungsbahnhof, wie er sich auch heute noch präsentiert.

Mit dem Umbau wurde auch ein neues Stellwerk eingerichtet. Hier die Fahrschautafel die mit dem Einbau der selbsttätigen Signalanlage 1916 (Bauart Westinghouse) errichtet wurde. Das Stellwerk ist ein Hochbahn- eigener Nachbau der von Westinghose aufgestellten Stellwerke (style B), da durch den mittlerweile erfolgten Kriegsausbruch die wirtschaftlichen Beziehungen zu Großbritannien schwierig waren. Die Strecke über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz ist noch nicht in Betrieb (erst 1926), beide Kurven waren noch lange Zeit, die nördliche nur bis 1926 zum Austausch des Wagenmaterials in Betrieb.

“You can be sure if it´s a Westinghouse” lautete die damalige Werbung der Firma Westinghouse Company für ihre Produkte der Eisenbahntechnik

Stellwerksraum Gleisdreieck (G). Dieses Westinghouse Einreihen-Hebelstellwerk war von 1916 bis 1926 in Betrieb.

Nach späteren Umbauten des Gleisdreiecks nach dem Jahr 1926 sah das Gleisdreieck so aus. Erst nach 1972 veränderten sich die Gleisanlagen wieder, weitere Gleise und Weichen wurden ausgebaut. Rot gekennzeichnete Weichen und Gleise sind heute (2010) abgebaut.

Die Hochbahn- Signalmeisterei 1 hatte ihren Sitz in den Gewölben der Hochbahnstation Gleisdreieck, wo auch heute noch zahlreiche Abteilungen des Bereiches Infrastruktur ihren Sitz haben. Die Aufnahme zeigt die damalige Planungsabteilung der Sm, die sich für den Umbau der Signaltechnik dieser Zeit verantwortlich zeichnete.

Das 1926 neu in Betrieb gegangene elektromechanische Einreihen-Hebelstellwerk der VES befindet sich auf dem oberen Bahnsteig (Go) wurde durch die Kriegseinwirkungen 1945 zerstört. Ein 1953 neugebautes Hebelstellwerk der Firma Siemens (12/E43) blieb bis 1983 in Betrieb, es bediente bis 1977 beide Ebenen der Hochbahnstation.

Kehranlage Gleisdreieck, 1978  

Hier die Hebelbank Bauart 12/E43 des Stellwerks Gleisdreieck, von dem aus die Weichen und Signale gestellt werden. Blaue Hebelknöpfe für die Weichen und Gleissperren, rote Hebel für die Fahrstraßenfestlegung und Signalbedienung. Das Stellwerk wurde nach 1945 aufgrund von Zerstörungen erneuert

 Die Fahrschautafel Stellwerk Gleisdreieck (1978) befindet sich heute im U-Bahnmuseum (Bhf. Olympiastadion)

Stellwerksraum Gleisdreieck/oben (Go) 1978. Links die Fahrschautafel mit der Ausleuchtung der Signale und Gleisabschnitte, vorn die Hebelbank zum Bedienen der Weichen und Gleissperren (blaue Hebel) sowie der elektro- mechanischen Festlegung von Fahrstraßen (rote und grüne Hebel) in Abhängigkeit mit der Fahrtstellung der elektrischen Signale.

Blick aus dem Fenster Stellwerk G auf die Gleisanlagen. Erkennbar das Weichenfeld zum Wendegleis 5, das rote Backsteingebäude ist das unter Denkmalschutz stehende Kühlhaus in der Luckenwalder Straße, welches auch auf alten Ansichten des Gleisdreiecks oder den Unfallbildern von 1908 zu sehen ist. Links die noch erkennbare Abbiegung der einstigen Nordkurve Möckernbrücke - Potsdamer Platz, auf der heute ein Relaisgebäude für die Signaltechnik errichtet wurde.

Blick von Streckengleis aus Richtung Bahnhof Möckernbrücke Richtung oberer Bahnsteig. In dem vor der Bahnsteighalle befindlichen weißen Gebäude war das Stellwerk untergebracht

1983 wurde das Stellwerk Go geschlossen, und die Aufgaben dem Regionalstellwerk Prinzenstrasse übergeben.

Auf dem für den Fahrgastverkehr stillgelegten Streckenabschnitt Gleisdreieck -unten- fanden um 1977/78 die SELTRAC-Versuchsfahrten statt. 

Zu den SELTRAC-Versuchsfahrten lesen Sie bitte hier weiter -> SELTRAC

SEL-Gleisbildstellwerk für die SELTRAC-Versuchsanlage Gleisdreieck/unten, in Betrieb von 1977 bis 1981 für die Versuchsanlage SELTRAC, Fahrgastverkehr fand hier mit dieser Technik nicht statt

Oben: Der SEL-Stelltisch im Mai 1979

Das Weichenfeld Gleisdreieck/unten im Mai 1979

SELTRAC- Rechnertechnik (1979) für die Versuchsstrecke Gleisdreieck in Berlin

SELTRAC Versuchszug (1979). Rechts die Verbindungskurve zur oberen Ebene

Das Gleisdreieck von oben. Zwischen den Einfahrgleisen (mittig das heute abgebaute Kehrgleis) ist das weiße, heute zugemauerte Stellwerk zu sehen. Das Foto stammt von der Fahrzeugparade anlässlich “100 Jahre U-Bahn”, Fahrt Nummer 10  (Cabrio-Fahrt).

Das östliche Kehrgleis ist heute abgebaut, rechts ein ehemaliger SELTRAC-Zug 700/701

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch, Norbert Heintze, Axel Mauruszat, Mario Danke, Carsten Lau
• Ingenieurwerke in und bei Berlin, 1906, (vom Berliner Bezirksverein Deutscher Ingenieure), “Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn”
• Zusammenfassung der Entwicklung von Stellwerken bei der Berliner U-Bahn unter dem Titel “Die Zugsicherungsanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn”, BVG-internes Dokument (Hauptabteilung elektrische Anlagen, Abteilung U- Bahn Bezirk 1” schätzungsweise zwischen 1947/1949 erstellt.
• Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, Nummer 51 (1908), Seiten 846 -847 “Die Unfallstelle auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn! von Dr. tech. Fritz Steiner
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1928
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch und Untergrundbahn”, Alfred Bothe, Berlin 1916 (Sonderdruck aus Verkehrstechnischer Woche Septemberheft 1916)
• Hersteller  Westinghouse Power Signal Co. Ltd (heute Invensys Rail) www.invensysrail.com
• Seite über Westinghouse brake and sexby signal (Westinghouse-Stellwerke) von Mark Ablington
• Der Hersteller: Siemens mobility
• Weiterführende Erläuterung “Zugsicherung” bei Wikipedia
• ”Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn”, Fritz Gnädig in “Verkehr und Technik” 2/1977
• Webseite www.stellwerke.de von Holger Kötting

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 7/2007, überarbeitet: 3/2010