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Das Netz wird getrennt 14. Der Mauerbau 1961 und die damit erfolgte Trennung des U-Bahnnetzes
In der Nacht des 13. August 1961 sicherten ostdeutsche Volkspolizisten, VP-Bereitschaften, Wachregiment des MfS, 1. Brigade des MdI und Betriebskampfgruppen die Staatsgrenze der DDR entlang der Westsektoren auch in Berlin, unterstützt von baulichen Maßnahmen. In dieser Nacht wird die offene Grenze zur Bundesrepublik Deutschland und Westberlin durch den Aufbau von Mauern und Zäunen abgeriegelt. In den folgenden Jahren entwickelte sich daraus eine unüberwindbare Staatsgrenze. Straßen-, Schienen- und Wasserwege werden gesperrt, nur wenige Übergänge für den Grenzverkehr bleiben offen. Grundlage für diese Maßnahme war der schriftliche Befehl 002/61 vom 12. August 1961 des DDR-Innenministers Karl Maron, der für den Bereich der U-Bahn die Unterbrechung des durchgehenden U-Bahnbetriebes nannte. -> Mehr zum Thema Mauerbau mit original RIAS-Radiobeiträgen unter www.chronik-der-mauer.de Diese vom Ostsektor ausgehende Trennung der Stadt hat auch ihre Auswirkungen auf den Untergrund. Die Meldestelle der BVG-Ost teilte nach Betriebsschluß (ca. 1:00 Uhr) mit, dass die Züge der U-Bahnlinie A für den Verkehr vom Westen her auf dem Bahnhof Gleisdreieck, die auf der Linie B m Bahnhof Schlesisches Tor abgebrochen werden müssten und ihr Ende fänden. Die Bahnanlagen von der östlichen Seite wurden unterbrochen und gesperrt.
Bild: BStU-Kopie: Vermauerter Treppenzugang von der Linie D zur Verteilerhalle Linie E Für die in Nordsüd-Richtung verkehrenden Linien C und D, deren Endpunkte jeweils im Westsektor lagen, endeten die Züge zunächst auch an der Sektorengrenze, jedoch konnten nach wenigen Stunden im Laufe des Vormittages diese Strecken wieder befahren werden. Die Bahnhöfe im Ostsektor der Linien C und D waren jedoch für den Fahrgastverkehr gesperrt und wurden ohne Halt von den Zügen mit zunächst andächtigen 15 km/h durchfahren. Eine Ausnahme bildete der Bahnhof Friedrichstraße, der zu einer Grenzübergangsstelle ausgebaut wurde. Nach entsprechenden Kontrollen war es hier Ausländern und Bürgern der Bundesrepublik Deutschland (Westdeutschen) möglich, in Ostberlin einzureisen. Westberliner Bürger zählten nicht zu den Bürgern der Bundesrepublik Deutschland und waren von dieser Einreisemöglichkeit zunächst völlig ausgeschlossen. Die Durchfahrt durch den Ostsektor war nun bedrückend, die gesperrten Bahnhöfe waren nur schwach durch die Notbeleuchtung zu erkennen. Die jeweils letzten Bahnhöfe sowie die Grenzübergangsstelle Friedrichstraße wurden durch Grenzsoldaten, die übrigen Stationen durch die Transportpolizei bewacht. Die Züge der Linien C und D (ab 1966 mit der Bezeichnung 6 und 8) durchfuhren nun Ostberlin im Transit.
Die Fahrzeiten wurden zunächst beibehalten, die durch die Durchfahrt gesparte Fahrzeit wurde auf dem ersten Bahnhof im Westsektor abgestanden. Aufgrund der nun gesunkenen Verkehrsbedeutung auf den Linien C und D war die Verstärkerlinie Tempelhof - Nordbahnhof ab dem 14.8.1961 zum Mehringdamm zurückgezogen worden, und auf der Linie D fortan nur noch ein 10- Minuten Takt gefahren. Die Nutzung der Tunnelstrecken unter dem Ostberliner Stadtteil Mitte war für die Betriebsführung der BVG-West strategisch sehr wichtig. Die bis 1970 einzige U-Bahn-Werkstatt für das Großprofil (Linien 6 bis 9) lag im Norden der Strecke C (Linie 6) am Bahnhof Seestraße. Diese Werkstatt auf dem Schienenwege zu erreichen erforderte bis 1976 die Durchfahrung der Transitstrecke. Wäre die Durchfahrt nicht möglich gewesen, hätten sich erhebliche organisatorische Problem in der Zuführung der Fahrzeuge ergeben. Die provisorische Werkstatt in Hermannplatz und das wieder zu reaktivierende Grubengleis im Bahnhof Boddinstraße hätte unmöglich die Kapazität zur Wartung des gesamten Wagenparks bieten können. Die Züge auf der Linie D des nördlich des Ostsektors gelegenen Abschnitts hätte bis zur Streckenverbindung G/D (U9/U8) an der Osloer Straße überhaupt keine Möglichkeit zur Revision der Züge gehabt.
Bereits nach den Ereignissen im Juni 1953 gingen die Fahrgastzahlen auf den im Westsektor betriebenen Strecken deutlich zurück. Mit der baulichen Trennung der Sektorengrenze zwischen Ost- und Westberlin wurde ein öffentlich ausgesprochener Boykott des S-Bahnverkehrs durchgeführt. Die S-Bahn in Berlin wurde bis 1984 von der Deutschen Reichsbahn betrieben, die verwaltungsrechtlich bis 1990 der Verwaltung in der Ostzone unterstand. Diese besondere Rechtslage hängt mit der Entstehung des Sonderstatus von Groß-Berlin durch die alliierten Vereinbarungen im Jahre 1944 (Londoner Protokoll) zusammen. So wurde die Deutsche Reichsbahn im Volksmund als “Staatsbahn der DDR” betrachtet, und diese staatliche Einrichtung galt es nun “der Nichtnutzung” als Protestnote gegenüber der Trennungspolitik zu boykottieren.
S-Bahn- Verteilerhalle Bahnhof Friedrichstrasse (Westteil) Für die BVG-West bedeutete dieses einen enormen Anstieg der Verkehrsleistung, der nur durch Hilfe von Westdeutschen Busunternehmern zu bewerkstelligen war. Im Bereich der U-Bahn wirkte sich das auf die Früherlegung (30 - 50 Minuten) des Betriebsbeginns aus, da die Fahrwege in und aus den Außenbezirken ohne Nutzung der S-Bahn länger werden.
Im März 1963 gab es die ersten Verhandlungen über die Kostenverrechnung. Die BVG-Ost stellte den Signal- und Lichtstrom und sorgte für den intakten Gleisbau und der Instandhaltung der Signaltechnik. Diese Aufwendungen mussten zunächst von der BVG-Ost übernommen werden, ohne wesentlich an den Fahrgeldeinnahmen beteiligt zu werden. Lediglich im Bahnhof Friedrichstraße verkaufte die BVG-Ost Fahrscheine zu 40 Pfennig (West) über einen Fahrkartenschalter im Übergang zwischen der U-Bahnlinie C und der S-Bahn (Nordsüdbahn). Da es bis 1984 in Westberlin kein Umsteigefahrschein zwischen der BVG-West und der Deutschen Reichsbahn gab, war es für Fahrgäste zum Umsteigen zwischen der U- und S-Bahn sowie der aus der Grenzkontrolle kommenden Reisenden ohne Zeitkarten (bspw. Monatskarte) erforderlich, einen Fahrschein für die Weiterfahrt zu lösen. Die Fahrkartenausgabe im Bahnhof Friedrichstraße wurde bis 1/1984 von der BVG-Ost betrieben. BVG- West Entwerter für die Entwertung der Sammelkarten waren bis 1984 auf dem Bahnhof Friedrichstraße nicht vorhanden. Entsprechend der Tarifregelung von 1949 galten diese Fahrausweise nicht zum Umsteigen auf den Omnibus im Westsektor. Bezahlt werden musste der Fahrschein natürlich in Westmark. Die doch sehr geringen Einnahmen für Fahrgäste, die ihre Fahrt ohne gültige Tages- oder Zeitkarten der BVG-West im Bahnhof Friedrichstraße begannen, summierten sich nennenswert, dazu später mehr. Die BVG-West sah von Fahrkartenkontrollen der im ersten Bahnhof ankommenden Züge stets ab.
Verkaufseinrichtung auf dem Bahnsteig der U-Bahn im Bahnhof Friedrichstraße (1968). “Versand von Intershop-Waren in alle Orte der DDR” wird auf dem Schild im Shop angepriesen. Zollfreier Verkauf mitten im Stadtzentrum von Berlin. Innerhalb der damaligen zollrechtlichen Bestimmungen der Stadt Berlin (West) war die Einfuhr nach Westberlin beschränkt möglich und für die DDR eine nicht unbedeutende Einnahmequelle. Für den regelmäßigen ÖPNV-Nutzer war der Umstieg oder die kurze Fahrtunterbrechung zum steuerfreien Einkauf gegen Westmark von Spirituosen, Tabakwaren oder Schokolade im Bahnhof Friedrichstraße bereits fest eingeplant. Die Zollbeamten der Stadt Berlin (West) kontrollierten vorwiegend in Zivilkleidung die in Westberlin ankommenden Züge nach zollrechtlichen Verstößen. In den 70er Jahren folgte ein großer Ausbau dieser Intershops auf der Bahnhofsanlage (Westteil) nebst Reisebüro für Reisen in die DDR und sozialistische Bruderstaaten sowie einem Genex-Büro zur Abwicklung von Privatimporten von West nach Ost Anfänglich wurden etwa 2,2 Mio DM pro Jahr von der BVG (West) rückwirkend zum August 1961 für die Nutzung der 7921 Meter U-Bahnstrecke unter Ostberlin direkt an die BVG (Ost) gezahlt. Ab den 70er Jahren gab es eine deutliche Steigerung der Transitgebühren, da der Wunsch nach Eigennutzung durch die Ostberliner Seite immer größer wurde. In den Gesprächsvorgaben zu den Verhandlungen zwischen dem Westberliner Senat und dem MfAA (Ministerium für Äussere Angelegenheiten, vertreten durch Joachim Mitdank) steht seit 1975 sehr aggressiv. “Gespräche mit der Westberliner Seite über die Erhöhung der Nutzungsgebühr sind nicht zu führen.” [BStU MfS RS 647]. Angaben je für 12 Monate, gezahlt wurde jedoch in monatlichen Raten (VM = Valutamark = Westmark):
Ab 1984 gab es zunehmend Protest vom Westberliner Verhandlungsführer gegenüber der Preissteigerung. So ist zu lesen:
Da es nie einen Nutzungsvertrag zwischen BVG (West) und BVB (Ost) gab (der DDR-Ministerrat nie dazu bereit gewesen ist zu verhandeln), konnten die Nutzungsentgelte beliebig ohne Frist verändert werden. Mit der Preissteigerung spielte das DDR- Verkehrsministerium (MfV) auf den Absprung der BVG-West aus diesen Streckenteilen. Denn ab 1975 wünschte das MfV die Eigennutzung der Strecken C und D für den Zeitraum ab 1985. Dazu später mehr. 17. Anordnungen zur Transitfahrt 1961 - 1972 Die Fahrgeschwindigkeit bei Durchfahrt der gesperrten Bahnsteige wurde anfänglich auf 15 km/h reduziert (signaltechnische Gründe), ab März 1978 auf der Strecke C und ab November 1978 auf der Strecke D erhöhte man die Geschwindigkeit auf 25 km/h (Umbau der Signaltechnik mit Einbau einer Schutzstrecke an den Signalen jeweils am Bahnsteigende) zur Durchfahrt der Züge. Das Bestreben danach ging vorwiegend von der BVG-West aus, da sie hier ein Sicherheitsproblem sah und bat auf Anpassung der Signaltechnik für Streckenabschnitte vorzusehen. Gefallen hatten auch die Sicherheitsorgane der DDR, da es vermehrt zu Angriffen aus den langsamen Zügen gegenüber dem Sicherheitspersonal kam. [Quelle: BStU MfS Rechtsstelle 647]
Sektorengrenze Bernauer Straße (1962). Hier standen wie auf dem Bild gut zu stehen Fahrleitungsmaste direkt hinter der Mauer, die nicht nur die Fahrleitung der Betriebsstrecke (Westnetz) in der Brunnenstraße, sondern auch der weiter in Betrieb befindlichen Strecke entlang der Bernauer Straße trugen. Direkt über der Sektorengrenze waren lediglich Trenner eingebaut , ohne die sonst üblichen Verbindungsschalter, um die Fahrstromnetze Ost und West elektrisch zu trennen. Die Strecke entlang der Brunnenstraße zwischen Gesundbrunnen, Rügener Str. und Invalidenstraße war am 27.7.1946 nur als Betriebsstrecke wiedereröffnet worden. Mit der Netztrennung am 16.1.1953 war der Abschnitt Bernauer-/Invalidenstr. offiziell stillgelegt, aber nicht abgebaut worden. Auf der anderen Seite gab es ab 26.1.1953 zwischen Gesundbrunnen und Bernauer Straße vorübergehend wieder Linienverkehr. Am 1.6.1964 war der Straßenbahnverkehr entlang der Bernauer Straße Geschichte, spätestens dann verschwand auch die Fahrleitung über der Sektorengrenze. Die durch den Ausfall der Verkehrshalte anfallende Zeiteinsparung wurde in den Fahrplänen berücksichtigt. Damit entfiel das anfängliche Abstehen der Fahrzeitverfrühung auf dem ersten Bahnhof im Westsektor. An der normalen Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde nichts verändert, sie verblieb bei 50 km/h. Die Handlungsempfehlungen bei Störungen für das Fahrpersonal 1970 bis 1978 in einer kurzen Dienstanordnung (BVG-West DANO 201/70, BVS-Online-Archiv Signatur U_144) geregelt.
Für den Fall, dass die Notbremse durch einen Fahrgast nach Abfahrt vom letzten Bahnhof im Westsektor gezogen wird, und der Zug noch auf der ganzen Länge in Westberlin zum Halten kommt, ist zu erkunden ob der Grund für das Bedienen der Notbremse die nicht beabsichtigte Transitfahrt sein könnte. Sollte der Fahrgast dieses bestätigen und die Transitfahrt ablehnen, muss dem Fahrgast die Möglichkeit eingeräumt werden, zu Fuß unter Begleitung des Zugbegleiters zum letzten Bahnhof zurückzukehren. Der Hintergrund dieser Regelung ist, dass es Personengruppen gab, denen die Transitfahrt nicht empfohlen wurde, bspw. da sie von DDR-Behörden strafrechtlich verfolgt werden (bspw. West-Fluchthelfer, Ost-Flüchtlinge, in der DDR straffällig aber nicht Verurteilte, westliche Geheimnisträger). Bei einer Transitfahrt mit der U-Bahn erfolgte zwar keine Personenkontrolle, jedoch wäre bei einem unvorhergesehenen Vorkommnis die Möglichkeit durch die DDR-Organe gegeben, dass die Personalien festgestellt hätten werden können. Nachträglich betrachtet bestand hier jedoch keine Gefahr, jedoch die damalige politische unsichere Situation führte zu dieser Sicherheitsempfehlung.
Abb.: BStU-Kopie, Ausgang der Grenzübergangsstelle Friedrichstrasse im Ostteil des S- Bahnhofes Bei möglichen Halten, die etwa auf das Ziehen der Notbremse im Ostsektor oder auf einen Zugschaden zurückzuführen sind, ist der Zug durch das Betriebspersonal der BVG-West nicht zu verlassen. Soweit möglich, ist der Zug nur durch die Verbindungstüren zu durchlaufen, um etwa eine Notbremse wieder auszuschalten. Nur bei Gefahr ist der Zug zu verlassen und sich den Staatsorganen gegenüber sofort auf Zuruf laut zu legitimieren. Der Brandfall wurde in den Handlungsvorgaben nicht beschrieben. Gerade bei den noch bis Anfang der 70er Jahre verwendeten Vorkriegswagen waren viele brandlastige Materialien verwendet worden. Solange die Notausstiege noch nutzbar waren, mag die Sicherheit nicht eingeschränkt gewesen sein. Mit der Perfektionierung der Grenzsicherung wurden die Notausstiege jedoch verschlossen. Aber diesen möglichen Fall hat man eher verdrängt, eingetreten ist er glücklicherweise nie. -> Manfred Hoffmann beschreibt im Buch “Tegel Zurückbleiben bitte!” dieses etwas besondere Arbeitsgebietes unter Ostberlin aus der Sicht eines Westberliner Mitarbeiters der BVG-West. -> Lesen Sie hier die Erlebnisse aus dem Berufsalltag eines U-Bahners. <-
18. Tunnelabzweig zum Bahnhof Oranienplatz Die Linie D (U8) hatte noch eine kleine Besonderheit zwischen den Stationen Heinrich-Heine-Str. und Moritzplatz. Die einstige Linienführung der Strecke wurde in den 20er Jahren verändert, der bereits vor dem ersten Weltkrieg begonnene Tunnelabschnitt mit einem Teil des Bahnhofes unter der Dresdener Straße wurde schon gebaut, aber nie in Betrieb genommen. Man entschied sich für den Bau der Strecke über den Moritzplatz, da dieser ein zentraler Knotenpunkt im Straßenbahnnetz war und damit einen höheren Verkehrswert bietet. Der nur im Rohbau erstellte Bahnhof kurz vor dem Oranienplatz wurde über einen eingleisigen Tunnel an den heutigen Streckentunnel angeschlossen, der U-Bahngleisbau verwendete diesen Bahnhof als Materiallager, wofür er in den ersten Jahren auch mit Gleisen ohne elektrische Zugförderung ausgestattet wurde.
Stark vereinfachte Grafik der Tunnelanlage zwischen Heinrich-Heine-Straße und Moritzplatz Ab 1943 wurde der eingleisige Streckentunnel nach Verstärkung der Deckenkonstruktion für den Zivilschutz umgebaut. Verschachtelte Gänge mit Räumen boten Schutz für die Anwohner. Der Zugang erfolgte über einen ausgebauten Noteinstieg zur Anlage. Der Bahnsteig wurde von der Berliner Kraft- und Licht (Bewag)-Aktiengesellschaft verwendet (Umspannwerk). Mit der Trennung der Stadt Berlin verlief die Sektorengrenze nun genau durch dieses nicht mehr benötigte Bauwerk. Eine Mauer im Bauwerk verhinderte nach 1961 den Grenzübertritt durch diesen Tunnel, gesichert mit Signaldrähten die im Wachturm der darüber liegenden Grenzanlage Alarm auslöste. Der Tunnelabzweig blieb bis 2015 erhalten. Der Verein Berliner Unterwelten e.V. führte hier bis 2013 im Rahmen der Tour D Führungen durch das Bauwerk durch. Der einst in Westberlin gelegene Tunnelteil ist im Sommer 2015 verfüllt worden, da der bauliche Zustand eine Sanierung zum weiteren Erhalt erfordert hätte. 19. Letzter Bahnhof in Berlin West Mit der Trennung der BVG-Verwaltung 1949 und der komplizierten Tarifreglung bedingt der unterschiedlichen Währungen in der Stadt entschloss sich die BVG-West Verwaltung zur Anweisung an die Mitarbeiter auf den jeweils letzten Bahnhöfen vor der Sektorengrenze (Schlesisches Tor, Gleisdreieck, Kochstraße, Reinickendorfer Straße, Voltastraße und Moritzplatz), nach Nennung des Bahnhofsnamen durch den 2-fachen Ausruf des jeweiligen Sektors durch den Zugabfertiger auf dem Bahnsteig: “Letzter Bahnhof im amerikanischen Sektor” anzukünden. Dieser Hinweis richtete sich an die Fahrgäste, die den Ostsektor besser zu meiden hatten. Der Hinweis begrenzte auch die Tarifgrenze, da die Ostfahrscheine im Ostsektor nicht anerkannt wurden. Zusätzlich wurden Zusatztafeln an den Bahnhofsschildern der genannten Bahnhöfe montiert. Ab den 50er Jahren wurde der Text: “Letzter Bahnhof im Westsektor” verwendet. Zeitweise wurden auch auf den Bahnhöfen im Ostsektor entsprechende Ansagen auf den jeweils ersten Bahnhöfen vorgenommen, etwa: “Willkommen im demokratischen Teil von Berlin”. Der Kalte Krieg entwickelte seine eigene Komik.
Mit dem Bau der Berliner Mauer im August 1961 entfielen die sektorenübergreifenden Fahrten ab dem Schlesischen Tor und Gleisdreieck, und damit auch die Ausrufe. Auf den Bahnsteigen blieben die Zusatztafeln noch einige Jahre bestehen, bis sie im Zuge von Modernisierungen entfielen. Auf den letzten Bahnhöfen der Linien C und D (Transitstrecken) wurden die 2-fachen Ausrufe jedoch beibehalten. Mit dem Grundlagenvertrag 1972 wurde der Text wieder verändert: “Letzter Bahnhof in Berlin West” und wurde bis zum 14.11 .1989, nur wenige Tage nach dem Fall der Berliner Mauer, beibehalten. Von diesen Spuren findet sich auf den betreffenden Bahnhöfen nicht mehr. Auch auf dem Bahnhof Kochstraße, der direkt unter der Gedenkstätte des damaligen Grenzkontrollpunktes Checkpoint Charlie und am Mauermuseum liegt, hat man keine Hinweise erhalten. Lesen Sie weiter Teil 4: “Annäherungen, Normalität und Wiedervereinigung” Quellen und weiterführende Links / Literatur:
Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, 6/2010 |
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