Stellwerksbezirk Jannowitzbrücke

Das Stellwerk im U-Bahnhof Jannowitzbrücke der Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn (GN-Bahn) war zur Steuerung der Weichen in den Abzweig zum D/E-Verbindungstunnel zwischen der Friedrichsfelder Linie (Strecke E) und der GN-Bahn (Strecke D) erforderlich. Die Fahrzeuge der Linie D wurden in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde am Ende der Linie E beheimatet. Auch Arbeitszüge für den Gleisbau und Elektroabteilungen benötigen den Verbindungstunnel.

Zustandsskizze 1957, der Bahnhof “He” (Heinrich-Heine-Straße) nannte sich bis 1960 noch “Ne” (Neanderstraße). Ab dem Jahr 2000 ist im Abzweig Jannowitzbrücke zwischen den Hauptgleisen 1 und 2 statt der einfachen eine doppelte Kreuzungsweiche eingebaut. Der benachbarte Stellwerksbezirk “Ap” (Alexanderplatz) besitzt heute keine Weichen mehr, das Kehrgleis 3 ist ohne Funktion.

Mit der Trennung des Gesamtberliner Verkehrsbetriebes im Jahre 1949 stellte diese Gleisverbindung bis 1993 die einzige Verbindung im Großprofilnetz dar, ab 1961 gab es auch die einzige Verbindung im Kleinprofilnetz nicht mehr (Gleisdreieck - Potsdamer Platz). Die Verbindung zwischen den Strecken D und E  wurde vorwiegend für den Gleisbau genutzt. Fotos von derartigen Fahrten gibt es verständlicherweise leider nicht. Bis 1951 sind uns auch noch fahrplanmäßige Fahrten dokumentiert, um Züge der Linie D in der Kehranlage Al in der nächtlichen Betriebspause abzustellen. -> Betriebsfahrplan Strecke D gültig ab 2.1.1950

Wir suchen auch Zeitzeugen, die diese Züge einst fuhren. Wenn Sie mit diesen Arbeiten zu tun hatten, melden Sie sich bei der Redaktion.

Fahrschautafel Stellwerk Jb (1994) nach Abbau aus dem Stellwerk: links der Bahnsteig Jannowitzbrücke, rechts der Bahnsteig Heinrich-Heine-Straße. Dazwischen der Abzweig zum Stellwerk Al (Strecke E).

Das elektromechanische Stellwerk von Siemens aus dem Jahr 1930.

Hauptsicherungs und Spannungsmesser für den Stellstrom

Aufnahme von 1994: Das letzte elektromechanische Stellwerk bei der Berliner U-Bahn.

Das Stellwerk war zunächst unbesetzt, wurde nur durch Personal besetzt wenn Fahrten anstanden. Auch in der Zeit zwischen 1961 und 1993 mussten Fahrten durch den Waisentunnel rechtzeitig angemeldet werden, damit entsprechend Betriebspersonal zur Verfügung stand. Der Durchleithebel war “Gegen unbefugtes Eingreifen” mit einem Schloss zusätzlich gesichert.

Die Weichen des Stellwerks waren bereits seit etwa der 80er Jahre nicht mehr elektrisch bedienbar gewesen. Das Umstellen der Weichen erfolgte manuell über die Handkurbel am elektrischen Weichenmotorgehäuse. Ein Betreten des Stellwerkraumes war damit nicht mehr erforderlich gewesen. Die jeweils dreifach gesicherten Weichen wurden manuell aufgeschlossen und dann umgekurbelt. Ab 1989 wurde die Bedienung vom Stellwerkspersonal Alexanderplatz ausgeführt, die dazu durch den Tunnel von Al zur Abzweigstelle liefen.  Dieser Zustand hielt bis etwa 1995 an.

Zwei Anlagen aus der DV 302 (BVB) hier zum Download (-> aus dem BVS-Online-Archiv mit weiteren Dokumenten):

Anlage 19: Fahrten zur U-Bahnlinie D

Anlage 20: Verkehrs- und Betriebsdurchführung auf den U-Bahnstrecken C und D sowie der Kehranlage Potsdamer Platz

Mitte der 90er Jahre bis 1997 wurde der Stellbereich Jb (und Ap) vom Bedienraum Stw Al/A über eine Wandtafel bedient. Im Mai 1997 wurde dieser Stelltisch im Bahnhof Jannowitzbrücke aufgebaut, wo dieser fernbedient von der LISI-Zentrale wird. Für den Fall einer Verbindungsstörung kann die Ortssteuerung hier vorgenommen werden.

Die Bedienungstafel des Stellwerks Jannowitzbrücke befindet sich heute (4/2010) im Berliner U-Bahn-Museum

Heute wird das gesamte U-Bahnnetz von der LISI-Zentrale ferngesteuert, Fahrten durch den Verbindungstunnel können nun auch kurzfristig geführt werden. Alle Weichen können von der im Vollschichtbetrieb besetzten LISI- Zentrale zu jeder Zeit bedient werden, ohne vorher einsetzbares Personal zu den Stellwerken zu bestellen.

Hilfssperren gegen unabsichtliches Umstellen auf den Weichenhebeln

Einfahrsignal 3 Bahnhof Jannowitzbrücke im Waisentunnel

Im Waisentunnel zwischen dem Alexanderplatz (Strecke E) und Jannowitzbrücke (Strecke D) wurden von 1961 bis 1992 die Überführungstriebwagen abgestellt. Zur Sicherung gegen den Betrieb auf der Transitlinie 8 war das Wehrkammertor (Sicherung der Flußunterfahrt) und der Staatsgrenze verschlossen und wurde nur zur Bedienung der Verbindung (Arbeitszüge, Fahrzeugaustausch) geöffnet.

Blick auf den Tunnelabweig Jannowitzbrücke: Rechts das Gleis aus dem Waisentunnel mündet in den zweigleisigen Streckentunnel der Linie D (Blickrichtung Heinrich-Heine-Str.)

Links der eingleisige Tunnelabzweig D/E- Tunnel mit der südlichen Wehrkammer (Spreeunterfahrt), rechts der Streckentunnel zum Bahnsteig Jannowitzbrücke. Über die geschlossene Wehrkammer gelang es 1980 einem BVB-Mitarbeiter Angehörige in den Streckentunnel der Linie D zu schleusen, und so eine Republikflucht für 4 Personen zu ermöglichen. Siehe dazu Text: “Transit unter Ostberlin”. Der Waisentunnel führt direkt in den Stellwerksbereich Alexanderplatz Linie E (Al)

Seit dem 11. November 1989 halten hier auch die Züge wieder. Der Bahnhof Jannowitzbrücke ist wieder Umsteigebahnhof zur Stadtbahn

Quellen:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Bilder, Stellwerksbeschreibungen aus BVG-Bestand)
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch, Dominic Poncé
• Hinweise und Unterstützung aus dem Berliner U-Bahn-Museum
• ”Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn”, Fritz Gnädig in “Verkehr und Technik” 2/1977
• Dienstanweisung BVG-West “Erläuterung über die Zugschaltung der Zuggattungen B und C”, Ausgabe 1957
• Präsentation Sicherungstechnik BVG (BU-A7) von Mai 2006
• “Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn” von Alfred Bothe, Berlin 1928
• “Der Hersteller: Siemens mobility
• Weiterführende Erläuterung “Zugsicherung” bei Wikipedia

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 7/2003, überarbeitet: 3/2010