Bildergalerie zur Fahrzeugtype A2U

Triebwagen 410 nach dem Umbau (A2U). Markant sind bei den A2U die heruntergezogenen Frontscheiben. Für das Fahrpersonal unterschieden sich die Züge vor allem technisch durch den Einbau der modernen Steuerpulte.

A2U auf der Hochbahnstrecke B. Am Lichtsignal die mechanische Fahrsperre

Im Westnetz begann ab 1973 die Verschrottung der A2U- Fahrzeugflotte. Die Neubauserie A3L 71 machte sie entbehrlich

Ein Teil der A2U-Züge wurde mit Ausserdienststellung ab Mai 1973 zunächst im stillgelegten Streckentunnel zwischen dem Bahnhof Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz abgestellt. Die folgenden Jahre dienten sie als Betriebsreserve, jedoch wurden sie dafür nicht benötigt. Das hier eingestellte Fahrziel mahnt das zu dieser Zeit nicht erreichbare Fahrziel für den Fahrgastverkehr an, unerreichbar für Fahrgastzüge von West und Ost.

Ab 1980 wurden die letzten abgestellten Vorkriegswagen (bisher noch als Betriebsreserve vorgehalten) bei der BVG-West in der Bw Britz zerlegt. Für die weitere Vorhaltung als Betriebsreserve hätte auch eine Hauptuntersuchung erfolgen müssen. Der Aufwand um auch die mittlerweile höheren Auflagen durch die Aufsichtsbehörde durch technische Umbauten zu erfüllen (u.a. Brandschutz) stünden dann nicht mehr im Verhältnis.

A2U Triebwagen 402 am Olympia-Stadion

Ein durch Feuer am Alexanderplatz sowie ein Auffahrunfall auf der Linie A verursachter Fahrzeugmangel sorgte im Oktober 1972  für Kommunikation zwischen den beiden Berliner U- Bahnbetrieben. Die im Westnetz nicht mehr benötigten 40 A2U-Wagen konnten noch für 355 .000 DM verrechnet werden (es wurde kein Geld überwiesen, sondern mit der Dienstleistung auf den Transitlinien verrechnet).

Da es keine betriebsfähige Gleisverbindung zwischen den beiden Kleinprofilnetzen in der Stadt gab, mussten die 20 Trieb- und 20 Beiwagen per Straßentransport von der  Klp-Werkstatt Grunewald zur Grp-Werkstatt Seestraße überführt werden. Von hier folgten in 10 Nächten die Überführungsfahrten von Seestraße über Mehringdamm, Hermannplatz zur Jannowitzbrücke, wo die einzige betriebsfähige Gleisverbindung zwischen den beiden U-Bahnnetzen bestand (D/E-Tunnel). Die Abbildung zeigt hier die Abfahrt ab dem Bahnhof Seestraße

In der BVB Betriebswerkstatt Friedrichsfelde angekommen trafen die hier als AIIU bezeichneten Triebwagen auf die nicht mehr im Zugverband kuppelbaren AII. Aufgrund der technischen Unterschiede erhielten die AIIU auch eine eigene Baureihennummer: 128

AIIU auf der Hochbahnstrecke “Schönhauser Allee” (3/1979)

Der Triebwagen 390 gehörte mit dem Wiederaufbauwagen 425 zum Museumszug West. Mit der Zusammenlegung der Museumszüge beider Verkehrsbetriebe entschied man sich 1998, keinen Museumszug A2U betriebsfähig zu erhalten. Der Museumszug A2U bestand aus den Wagen 390, 836, 848, 425 und war letztmalig beim verkehrshistorischen Wochenende 1998 im Einsatz. Triebwagen 425 wurde 2004 in Eberswalde verschrottet. A2U Triebwagen 390 ist als Einzelstück nicht kuppelbar mit den anderen verbliebenen Wagen noch vorhanden.

Im Westnetz gilt der 30. April 1973 als letzter Betriebstag für die Bauserie A2U, im Ostnetz verkehrte der letzte AIIU am 5. November 1989.

AIIU 128 708 in der Bw Friedrichsfelde (ex 324). Ab 1986 wurde der Wagen als Überführungstriebwagen der AIIU-Wagen verwendet (keine Arbeitszugnummer erhalten)

Ausgemustert: 128 716 (ex 308)

Bildmaterial aus dem Archivbestand der Berliner Verkehrsseiten. 4/2010

 Zusammengestellt von Markus Jurziczek von Lisone.                                              Ergänzungen in Text und Bild gerne an die Redaktion