Stellwerksbezirk Seestraße

Die Nordsüdbahn Strecke, die den Norden Berlins mit dem Süden verbindet, ist am 30. Januar 1923 nach ungefähr 10-jähriger Bauzeit eröffnet worden. Die Nordsüdbahn ist zunächst auf ihrem wichtigsten Teil von der Seestraße bis zum Halleschen Tor eröffnet worden. Am vorläufigen nördlichen Endpunkt Seestraße ist ein Betriebswerk zur Unterhaltung der Fahrzeuge errichtet worden.

Übersicht der Schnellbahnen in Berliner Innenstadt Stand 1923

Für eine spätere Erweiterung nach Norden ist der Endbahnhof Seestraße bereits mit einem zweiten Bahnsteig errichtet worden und die Ausfädelung der Betriebswerk- Zufahrt kreuzungsfrei mit der möglichen Erweiterung ausgeführt worden. Für den Bereich der Betriebswerkstatt wurde ein separates Stellwerk errichtet -> Stellwerk Betriebswerk Seestraße.

Das von Siemens errichtete Einreihen-Hebelstellwerk für den Untergrundbahnhof Seestraße im Stand 1923

Zunächst wurde nur der östliche Bahnsteig angefahren. Eine Handweiche (auf der Grafik unten verzeichnet) ermöglichte die Fahrt zum westlichen nicht für den Fahrgastverkehr genutzten Bahnsteig (nicht elektrifiziert).

Dieser Gleiszustand hielt noch bis zu den Vorbereitungen zur Verlängerung der Strecke an (1957).

Aufnahme in Vorbereitung auf die Umbaumaßnahmen

Aufgrund der schwierigen Finanzlage der Stadt Berlin Ende der 20er Jahre war ein Weiterbau der Strecke nach Norden oder Süden zunächst undenkbar. Geplant war die Gleissituation im Falle einer Streckenerweiterung wie folgt:

So sollte der Bahnhof Seestraße nach einer Verlängerung der Strecke aussehen, aus der Planungsperspektive 1923

Für die beabsichtigte Verlängerung der Strecke C nach Norden war zunächst ein Umbau der Bahnhofsanlage Seestraße erforderlich. 1955 wurde mit der Umgestaltung begonnen.

Während er Umgestaltung wurde der Fahrgastverkehr für 3 Monate vom 3.7.1955 bis 15.9.1955 auf dem Bahnhof Seestraße eingestellt. Die Züge endeten in diesem Zeitraum auf dem vorgelegenen Bahnhof Leopoldplatz, wo eine Weichenverbindung zum Wenden der Züge eingebaut wurde. Die Anbindung der zu dieser Zeit einzigen Betriebswerkstatt für das Westberliner Großprofilnetz durfte nur stundenweise unterbrochen werden, die Züge nutzten hierfür eine eingleisige Verbindung über den seit 1923 nicht genutzten Bahnsteig I des Bahnhofes.

Nach der dreimonatigen Sperrung des Bahnhofes für den Fahrgastverkehr konnte der Bahnhof wieder genutzt werden. Der Bahnsteig II war nun nur noch ein Seitenbahnsteig. Im Zuge des Umbaus wurden beide Bahnsteige auf die nun übliche Bahnsteiglänge von 107 Metern erweitert.

Mit Eröffnung der Streckenerweiterung Richtung Norden am 3.5.1956 (nach 2 1/2 Jahren Bauzeit) konnte die gesamte Anlage nun in Betrieb gehen (Betriebsübergabe erfolgte schon am 24.4.1956). Die Ausfädelung der Streckengleise berührt nun die Betriebsgleise zur Werkstatt Seestraße nicht mehr. Dieser Gleiszustand hielt zunächst bis zur Einrichtung des Abzweigs auf die 1961 eröffnete neue U-Bahnlinie G an. Das Gleis 1 ging jedoch erst nach 1957 in Betrieb.

Der Bahnhofsabstand vom U-Bahnhof Seestraße bis zum U-Bahnhof Rehberge ist für die dichte Bebauung der Müllerstraße mit 1.155 Metern eigentlich zu lang. Der Abstand begründet sich aus der bereits 1923 vollzogenen Bauvorleistung zur Weiterführung der Tunnelanlage und Werkstattanbindung. Um einen geringeren Stationsabstand zu realisieren, hätte die bereits 30 Jahre alte Tunnelstrecke aufgerissen werden müssen.

In der letzten Umbauphase wurde das alte elektromechanische Stellwerk in einer Bretterbude in der Tunneltrompete (hinter dem Bahnsteigende) Gleis 1/3 (Norden) aufgestellt. Vermutlich um Baufreiheit für die Errichtung des neuen Drucktastenstellwerkes zu schaffen (Bahnsteig II)

Dienstraum Stellwerk Seestraße ab 1958 (Abb. Berliner U-Bahn-Museum)

Nach Inbetriebnahme der Streckenerweiterung zum Kurt- Schumacher-Platz (und später bis Tegel) wurde ein DrS56 (Drucktastenstellwerk Siemens)  zur Steuerung des Bahnhofes Seestraße verwendet. Für die neue sicherungstechnische Anpassung die  sich im Südkopf des  Bahnhofes  ergeben haben, war ein neues Stellwerk erforderlich geworden. 1975 begann die Inbetriebnahme des Spurplan- Drucktasten Stellwerk der Firma Siemens mit U-Bahn-Spezifikationen (SpDr-S-U). Das Stellwerk wurde auf dem Gelände der Hauptwerkstatt Seestraße in einem Stellwerksneubau (ab 1972 errichtet) untergebracht, wo auch der Stelltisch für die Werkstatt aufgebaut wurde. Zunächst wurden die Bereiche Reinickendorfer Straße (27.1.1975) und Wedding (30.1.1975) von diesem Stellwerk aus bedient, ab dem 14.2.1978 wurde der Bahnhofsbereich Seestraße hier gesteuert.

Stellwerksneubau ab 1975 Regionalstellwerk Seestraße (Untergrundbahnhof und Betriebswerkstatt)

Der Stelltisch für den Untergrundbahnhof Seestraße: obere Reihe Streckenteil Wedding, untere Ebene Bahnhof Seestraße im Gleiszustand 1978 - 1/2010

Seit 2005 wird das Regionalstellwerk Seestraße (Tunnelstrecke) von der LISI-Zentrale ferngesteuert.

Nördliches Weichenfeld: Rechts das Gleis 4 zur Betriebswerkstatt Seestraße. Die Weichenverbindung ist heute entfallen, das Gleis jedoch von der Gleisanlage an der Oberfläche bis zum Prellbock für Testfahrten nutzbar geblieben.

Blick nochmals vom Gleis 2: Rechts der Abzweig zur Betriebswerkstatt, links das Streckengleis nach Kurt- Schumacher- Platz. Das Streckengleis fällt stark ab und unterfährt das Gleis von der Betriebswerkstatt. Ab 2/2010 ist die zweigleisige Anbindung mit der hier abgebildeten Weichenverbindung zur Hauptwerkstatt entfallen.

So präsentiert sich die Gleissituation im Mai 2011: Die Verbindungsweiche ist demontiert und ein fester Gleisabschluss aufgesetzt. Das Gleis wird nun zum Abstellen von Fahrzeugen verwendet.

Signal D1 des Bahnhofes Seestraße (See) am Gleis 1 (Richtung Süden)

Einblick in die Bahnhofshalle Seestraße: links Gleis 2, rechts Gleis 3

Zwischen Dezember 2009 und Februar 2010 fanden Umbauten an der Gleislage statt. Das nicht elektrifizierte Gleis 9 im südlichen Bahnhofsbereich ist abgebaut worden und die Hauptwerkstatt Seestraße ist nur noch über das Gleis 7 angebunden. Das ehemalige Zuführungsgleis 4 zum Betriebswerk  ist noch vorhanden, jedoch kann es nur von der Hw angefahren werden, etwa um eine kurze Testfahrt zu machen oder Fahrzeuge abzustellen.

Die neue Gleissituation ist auf dem Stelltisch des Tunnelbahnhofes Seestraße angepasst worden.

Ausschnitt Wedding (obere Ebene) und Tunnelbahnhof Seestraße (untere Ebene) auf dem Stelltisch Bahnhof See (im Stellwerksturm auf dem Gelände der Betriebswerkstatt befindlich)

Detail Spurplantisch See: die dunkelgrauen Felder symbolisieren die Seitenbahnsteige der Station Leopoldplatz (oben, U6), schwarz die Fahrgleise mit der Gleisausleuchtung. Das Gleis oben gehört zur Verbindungsstrecke der Linie G (von der U9 befahren) zum Bahnhof Seestraße auf der Strecke C (U6)

Blick auf den Stelltisch: oben rechts die Weichenverbindung vor der Station Reinickendorfer Straße, links der Bahnhof Wedding mit je Richtung  eines Kehrgleises. Weiter geht es unten rechts mit der Umsteigestation Leopoldplatz (Seitenbahnsteige) und links unten der Bahnhof Seestraße. Zwischen Leopoldplatz und Seestraße die eingleisige Verbindungsbahn zwischen den beiden Tunnelstrecken G (U9) und C (U6)

Der Stelltisch im Stellwerksturm der Hauptwerkstatt See

Das Stellwerk ist heute unbesetzt, es erfolgt die Fernsteuerung der Anlage (Tunnelbahnhof) von der LISI-Zentrale. Der Stelltisch kann im Falle eines Verbindungsausfalls personell besetzt werden.

Hier in Bildmitte die seit 2/2010 eingleisige Verbindung zur Werkstatt (Gleis 7). Links das Streckengleis von Kurt- Schumacher- Platz, rechts das Kehrgleis 5, ganz rechts das Streckengleis nach Kurt- Schumacher- Platz, hinter den Stützen rechts an der Tunnelwand das seit 2/2010 abgebaute Gleis zur Betriebswerkstatt See.

Blick in den südlichen Bahnhofsbereich (2010) Richtung Leopoldplatz

Quellen und weiterführende Literatur:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
• “Werkstätten und Werkwirtschaft, Werkstättenbeilage der Verkehrstechnik”, Artikel von P. Kühne: “Die Betriebsbahnhöfe des Berliner Hoch- und Untergrundbahnnetzes” vom 24.September 1926
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Detlef Jentzsch, Mario Danke, Norbert Heintze
• Verkehrstechnische Woche 9.2.1923 “Die Berliner Nordsüdbahn”
• “Zentralblatt der Bauverwaltung” vom 4. April 1923
• Ergänzungen, zahlreiche Ausstellungsstücke und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
• ”Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn”, Fritz Gnädig in “Verkehr und Technik” 2/1977
• Präsentation Sicherungstechnik BVG (BU-A7) von Mai 2006
• Dr. Walter Schneider “Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr”, Band 11 Seite 225 - 245

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS: 5/2010, Ergänzungen 5/21011