Typ H

Die H-Zugserie stellt eine absolute Neuerung im U-Bahnwagenpark dar. Waren die Vorkriegswagen noch beliebig in der Zugbildung  (2 - 6 Wagen) zusammenstellbar, die Nachkriegswagen D und F immerhin noch als 2, 4 und 6-Wagenkonfiguration, so ist der H-Zug als eine feste 6-Wageneinheit zu sehen.  Lediglich für den Rangierbetrieb lässt sich ein getrennter H-Zug bewegen, sobald sich der Wagen 1 und 2 oder 5 und 6 im Zugteil befindet.

Ein ganzer H-Zug trägt eine Wagennummer, die einzelnen Wagen von 1 - 6 nummeriert. Die Wagen 1 und 6 sowie 2 und 5  sind identisch ausgeführt. Zur Unterscheidung der baugleichen Wagen erfolgt eine Buchstabenkennung für die Wagen . Die elektrischen Komponenten sind wie folgt im gesamten Zug verteilt:

Alle 6 Wagen sind durch Wagenübergänge für den Fahrgast begehbar. Die jeweils führenden Wagen sind mit Führerständen ausgerüstet. Je zwei Wagen bilden eine starkstrommäßige Einheit, d.h. die Stromabnehmer der Wagen 1 und 2, 3 und 4 sowie 5 und 6 sind durch eine Stromabnehmerringleitung miteinander verbunden.

Wagenkupplung H-Zug (unter dem Wagenübergang)

Eine starkstrommäßige Einheit: Wagen 1 und 2 sowie 5 und 6 können als Rangierfahrt gemeinsam mit eigener Kraft bewegt werden.

Bremse: Die elektrische Widerstands- /Netzbremse ist die Betriebsbremse. Bei Unregelmäßigkeiten in einem Antrieb werden die zwei zusammengehörenden Wagen durch die Druckluftbremse gebremst. Zum Feststellen ist eine Federspeicherbremse vorhanden.

 Federung: Jeder Wagen verfügt über eine 3- Punkt Luftfederung

Fahrsperre: Diese Bauart verfügt nur noch über die magnetische Fahrsperre, da die mechanische Fahrsperre bei Auslieferung netzweit ausgebaut wurde.

Gleit- und Schleuderschutz: Das Fahrzeug ist wie auch schon bei den F-Zügen mit einem automatischen Gleit- und Schleuderschutz ausgerüstet, um maximale Brems- und Anfahrergebnisse zu erzielen und das Material zu schonen.

LZB: Das bisher nur auf der Strecke G vorhandene alte LZB-500 System ist außer Betrieb genommen. Lediglich der Musterzug 5001 verfügt über eine LZB-Steuerung, die restlichen Fahrzeuge sind nur vorbereitet für ein LZB-Betrieb.

Türen: Ein Zug verfügt über 36 Schwenkschiebetüren für Fahrgäste, zzgl. 4 Türen für die zwei Führerstände.

Antrieb: Alle Achsen des Zuges werden angetrieben. In jedem Drehgestell sind zwei vollabgefederte  Einzelachs- Querantriebe untergebracht. Ein Querantrieb besteht aus einem gekapselten 6-poligen Drehstrom-Asynchron -Fahrmotor mit einer Nennleistung von 90 kW, einer elastischen Kupplung zwischen Motor und Getriebe, einem zweistufigen schrägverzahnten Stirnradgetriebe, einer Achshohlwelle und zwei Gummi-Kugelgelenkkupplungen für die mechanischen Verbindungen. Die Motoren werden über Gleichstromstellertechnik (Zweiquadranten-Gleichstromsteller 2QS) mit abschaltbaren Thyristoren ausgestattet und ermöglicht einen 2-Quadranten-Betrieb. Dadurch konnte auf ein Schütz zum Umschalten von Fahren auf Bremsen verzichtet werden.

Die Gleichstromstellertechnik verursacht Bekannterweise viel Abwärme, die bei diesem Fahrzeug wassergekühlt wird. Die Zwischenkreisdrossel und Bremswiderstand werden luftgekühlt.

Die Drehstrom- Asynchron- Motoren werden beim elektrischen Bremsen zu Asynchron-Generatoren. Dazu wird die Wechselrichterfrequenz so verstellt, dass die vom Drehfeld gebildete Synchrondrehzahl unterhalb der augenblicklichen Drehzahl des Fahrmotors liegt.

Stromabnehmer: An jeder starkstrommäßig geschalteten Einheit (Wagen 1+2, 3+4, 5+6) befindet sich beidseitig je ein druckluftbetätigter Stromabnehmer am äußersten Drehgestell der Einheit.

42/50 Hz - Überwachung: Durch die Antriebsausrüstung des Zuges können beim Fahren und elektrischen Bremsen Störströme auftreten. Diese können bei Zusammentreffen ungünstiger Umstände ab einer gewissen Stärke die mit 42 Hz oder 50 Hz arbeitenden Zugsicherungsanlagen beeinflussen. Um diese Beeinflussung zu verhindern, ist in jeder Antriebsausrüstung eine 42/50-Hz-Überwachung eingebaut. Diese Überwachung fehlt den bisherigen Drehstromzügen der F-Serie, wodurch die F-Drehstromzüge nicht gänzlich auf der Strecke E eingesetzt werden dürfen.

Stellt die 42/50-Hz-Überwachung diese Frequenz in den hinein- und hinausfließenden Strömen der Antriebstechnik fest, wird als erstes der Strom reduziert. Werden die Frequenzen auch weiterhin gemessen, wird der Gleichstromsteller (2QS) gesperrt und das Netzschütz der Antriebsausrüstung abgeschaltet. Fallen oder steigen die Frequenzen wieder, wird das Netzschütz automatisch wieder zugeschaltet.

Heizung und Lüftung: In jedem Wagen der Bauart H sind drei Kompaktgeräte mit zusammen einem Heizregler in der Dachvoute eingebaut. Eine Vorheizung im freien abgestellter Züge ist möglich. Geheizt wird ausschließlich mit Heizgeräten, die Nutzung der Abwärme aus dem Antrieb / Bremswiderstand ist nicht vorgesehen.

Brandmeldevorrichtung: Jeder Wagen ist mit 4 Temperaturmeldern im Dachbereich ausgestattet, deren Auslösung dem Fahrer angezeigt wird.  Bei abgestellten Fahrzeug ist die Brandmeldeanlage noch 30 Minuten aktiv und schlägt über die beiden Signalhörner für 15 Minuten Alarm. In den Batteriekästen (unter dem Fahrgastraum) befinden sich auch jeweils Temperaturfühler.

Spurkranzschmierung: In den beiden A-Wagen befindet sich die druckluftbetriebene Spurkranzschmierung. Geschmiert werden die jeweils ersten Spurkränze in Fahrtrichtung. Auf Strecken, auf denen H-Züge zum Einsatz kommen, ist daher der Einsatz von Schmierzügen nicht mehr erforderlich. Die Spurkranzschmierung erfolgt nur bei einer Geschwindigkeit von mehr als 5 km/h.

Funktionszeichnung Spurkranzschmierung  (Zeichnung: ABB)

Quellen:

• Fahrzeugunterlagen / Präsentationsunterlagen vom Roll out der ABB Daimler-Benz Transportation
• Stadtverkehr “Neue Züge für Berlin”
• Berliner Verkehrsblätter Hefte 5/1999, 1/2000
• Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Autorenkollektiv der Berliner Verkehrsseiten
• Typenblätter H-Zug
• Bedienungsanleitung

Text und Zusammenstellung: Jurziczek 8/2004