Typ F 84, F 87, F 90, F 92

Für die Streckenerweiterung der U7 nach Spandau wurden 1982 zunächst 39 Doppentriebwagen (F84) mit Drehstomantriebestechnik bestellt. In der Aussenform gleichen sie der Vorserie F79. Im Wageninnern blieb die Sitzplatzanordnung der F79.3 auch erhalten. Die blauen Kunstledersitze wichen den im Busbereich üblichen roten Plüschsitzen, hier jedoch mit Federkern in den Bänken. Die Seitenwände im Wageninnern sind auch nicht mehr grau, sondern täuschen eine Holzmaserung vor, wie sie auch in den Autobussen dieser Zeit (SD 84) vorzufinden waren. Die Aussenansicht wirkt trotzdem verändert, da diese Lieferung mit Schwenkschiebetüren ausgestattet wurde.

Die Aussenhaut des Zuges präsentiert sich daher glatt. Der Grund für die Aussenschwenktüren liegt im Karrosseriebau: Die bisherige Seitenwandstärke (einschl. Tasche für die Schiebetür) beim F7x wurde von 120 mm auf 70 mm im Bereich der Quersitze reduziert. Dadurch erreichte man fast die vom Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) vorgeschlagene Innenmaße, die Quersitzanordnung wurde erst dadurch ermöglicht (Mindestmaße der VÖV für Mittelgang). Die auf 25 mm Dicke reduzierte Türsäule stellte Schwierigkeiten bezüglich der Steifigkeit des Wagenkastens dar und konnte nur durch den zusätzlichen Einzug von stabilisierenden Trägern im Türbereich gelöst werden. Mit der Schwenktürlösung konnte an der Türsäule mit weniger Material die gleiche Festigkeit des Wagenkastens erreicht werden. Weniger Material führte zu einer Gewichtseinsparung des Wagenkastens.

Der Wagenkasten wurde von der Waggon Union GmbH Berlin entwickelt und gebaut. Die AEG Aktiengesellschaft Triebfahrzeuge erhielt den Lieferumfang für die gesamte Drehstromsteuerung mit dazugehörigen Teilen der Leistungselektronik, Steuerstromausrüstung sowie die elektrischen Hilfsbetriebe und die Bordnetzversorgung. Die AEG-Telefunken hatte hier die Gesamtfederführung für die elektrische Ausrüstung und führte die Montage und Prüfung in den Hallen der Waggon Union sowie die Inbetriebnahme auf dem Gelände der BVG (Bw Britz) durch.

Der erste Doppeltriebwagen mit der Wagennummer 2724/2725 wurde im April 1984 an die BVG übergeben. Die letzte Zugeinheit mit der Wagennummer 2800/2801 wurde im Mai 1985 ausgeliefert.

Für die Streckenverlängerung der Linie U8 nach Paracelsiusbad wurden im Dezember 1984 weitere 21 Doppeltriebwagen (F87) als Nachfolgeserie in Auftrag gegeben. Die erste Zugeinheit mit der Wagennummer 2802/2803 wurde im Mai 1986 und die letzte mit der Wagennummer 2842/2843 im Mai 1987 ausgeliefert.

Serie F92 (Möckernbrücke)

Alle Fahrzeuge ab dieser Lieferung sind mit je Drehgestell mit 2 längsliegenden Einzelachs - Drehstrom -Asynchronmotoren versehen, die in der letzten Lieferung 79.3 ihren experimentellen Abschluß fand.

Abb.: zerlegter Drehstrom- Asynchron- Doppelfahrmotor für Zweilängsantrieb der Berliner U-Bahn

Die Antriebseinheiten bestehen aus dem Gleichstrom-Drehstrom-Umrichter mit eingeprägtem Zwischenstromkreis, der Zwischenstromdrossel und dem Bremswiderstand, einem gemeinsamen Netzfilter und dem Hauptschalter. Jede Antriebseinheit hat eine eigene Steuerelektronik, das Wagensteuergerät. Es enthält die Spannungsversorgung und die Funktionen für die Zug- und Wagensteuerung sowie die Stromrichtersteuerung. Das Wagensteuergerät ist über Stecker angeschlossen und im mechanischen Aufbausystem Intermas aufgebaut. Für die potentialfreie 110-Volt -Bordnetzversorgung und die Batterieladung wird der statische Umformer GSU 4 eingesetzt. Seine maximale Leistung beträgt 10 kW.

Zur Verkürzung der Wartungsaufenthalte wurde ein spezielles Prüf- und Diagnosegerät (PG-DS 1) entwickelt und an die Werkstätten ausgeliefert. Es gestattet sowohl die Messung aller notwendigen Betriebsparameter als auch die Simulation der Antriebseinheit über ein gesamtes Fahrbeispiel.

Jeder Doppeltriebwagen setzt sich aus einem S-Wagen (gerade Nummer) und einem K-Wagen (ungerade Nummer ) zusammen. Alle Großgeräte der Stark- und Steuerstromausrüstung sind unter dem Wagenboden im Untergestell angeordnet. Auf dem S-Wagen befinden sich außerdem der Hauptschalter und das für beide gemeinsame Netzfilter. Der Hilfsbetriebeumformer ist auf dem K-Wagen untergebracht. Die Steuerleitungen, die über Stecker an die Geräte angeschlossen werden, sind in einem zentralen Kabelkanal im Untergestell verlegt. Wagensteuergeräte und Schalttafeln sind jeweils in der Fahrerraumrückwand untergebracht.

Da die Fahrzeuge nahezu nur auf Tunnelstrecken  eingesetzt werden, wurde ein besonderer Wert auf den Brandschutz gelegt. Für die gesamte elektrische Ausrüstung wurden daher erstmals nur RHEYHALON-Leitungen verlegt, die eine konzerneigene Entwicklung von AEG-Kabel war. Diese Produkte sind völlig halogenfrei, besonders flammwidrig und im Brandfall raucharm und minimal toxisch.

 Erste Probefahrten auf dem Streckenabschnitt Hauptbahnhof - Brandenburger Tor (Strecke E)

Ein weiterer zukunftsweisender Versuch wurde im Wagen 2778/2779 (F84) eingebaut: Die Steuerstromverdrahtung einer Schalttafel und eines Fahrerpultes wurde mit RHEYHALON-THINWALL Aderleitungen ausgeführt mit einem speziellen Isolieraufbau auf Basis KAPTON.

Aufgrund der positiven Erfahrungen bei der Verdrahtung und der erreichten Gewichtsreduzierung von ca. 30% wurden bei der Serie F87 alle Fahrpulte, Schalttafeln und Gerätekästen im Bereich des Steuerstroms mit kaptonisolierten Leitungen verdrahtet.

Verlauf Bremskraft - Geschwindigkeit  /  Verlauf Zugkraft - Geschwindigkeit

 Die Fahrzeuge F92

Eine Nachlieferung erfolgte ab 1990 um die neuen Verkehrsbedürfnisse bedienen zu können. Auf den Linien U8 und U6 waren nun längere Züge und dichtere Fahrpläne zu fahren.  55 Doppeltriebwagen folgten 2 Jahre später für den Ersatz der Wagentype EIII.

Eine weitere Nachlieferung der Zugtype F ist nicht erkennbar, obwohl es sehr sinnvoll wäre. Der Nachfolgezug H weist zu viel Nachteile in der Zugbildung auf, die ein F-Zug (wahlweise auch mit nur einem Führerstand möglich) besser erfüllen kann.

Abb.:Drehgestell eines F92. Der Doppelmotor liegt zwischen den Achsen im Drehgestell, auf den Achsen je ein Getriebe

Für die verkehrsschwachen Zeiten im U-Bahnnetz wird man immer eine Zugtype brauchen, die eine kleinere Zugbildungsgröße als 6 Wagen ermöglicht. Daher ist schon jetzt klar, dass der H-Zug nicht die letzte Zugtype sein kann.

Quellen:

• Unterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Hinweise aus dem Autorenkollektiv der Berliner Verkehrsseiten
• BVG Typenblätter, Blätter 80-83b
• Div. Herstellerprospekte zu den Serien oder einzelnen Komponenten (Waggon Union, Siemens, AEG-Telefunken)
• Berliner Verkehrsblätter (div.)

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010