Typ E III

Da die in Friedrichsfelde stationierten Wagen der Bauart C 1945 als Reparationsleistung nach Moskau geschafft wurden, existierte in Berlin (Ost) kein Großprofilzug für den Betrieb auf der Linie E (heute U5). Zunächst wurden Kleinprofilwagen (AI) für den Betrieb auf der Linie E hergerichtet (mit “Blumenbrettern” um den Profilunterschied auszugleichen und technischen Anpassungen). Doch diese Fahrzeuge wurden auch dringend auf der Linie A benötigt (die daher noch bis August 1961 im Mischbetrieb mit Ost und West-Wagen verkehrte).

Nachdem 1958 die Entwicklung des neuen Fahrzeugtyps EI 1961 scheiterte, wurde bereits 1957 an der Folgeentwicklung eines Typs EII nachgedacht. Mit den politischen Veränderungen im August 1961 (Mauerbau) verstärkte sich der Druck, die für den Großprofileinsatz adaptierten Kleinprofilzüge auf die Linie A schnell zurückzuführen. Gleichzeitig standen nun bei der Berliner S -Bahn Wagen- Überkapazitäten zur Verfügung. Die Entwicklungsarbeiten für den EII wurden beendet, und der Umbau von nicht mehr benötigten S-Bahnwagen für den Betrieb auf der Großprofilstrecke E als die volkswirtschaftlich praktikabelste Lösung erachtet. Im Frühjahr 1962 erging dazu der entsprechende Beschluss im DDR-Verkehrsministerium. Anbetracht der wirtschaftlichen Umstände in der DDR wohl zu dieser Zeit die einzige Möglichkeit. Die BVG-Ost war damit nicht sonderlich zufrieden, denn die Fahreigenschaften passten auch hier nicht richtig für den U-Bahnbetrieb und die Fahrzeuge waren ebenfalls zu schwer und technisch rund 30 Jahre veraltet.

Im Januar 1963 konnte der erste für den U-Bahnbetrieb angepasste Zug vom Reichsbahn Ausbesserungswerk (RAW) Schöneweide übergeben werden (Zugtyp EIII). Viele Komponenten (Zugsteuerung, Motoren, Türen und Türschließtechnik) wurden aus den für den Umbau ausgemusterten S-Bahn Wagen entnommen, man spricht von umgebauten S-Bahnwagen.

Unterschieden werden die verschieden Baustufen in EIII/1 bis EIII/5, erkennbar an der EDV-Kennzeichnung (ersten drei Ziffern). Die E-Züge trugen alle die ersten beiden Ziffern 10, dann folgte die Bezeichnung der Lieferung 1 bis 5.

101 030-2 auf der Linie E (3/1979)

Für die geplante Streckenerweiterung Richtung Hönow waren zusätzliche Fahrzeuge erforderlich. Die letzte Lieferung EIII/4 wurde 1975 ausgeliefert. Im Frühjahr 1986 wurden die ersten 3 Einheiten (6 Wagen) der Lieferung 5 mit den Ordnungsnummern 100 bis 105 der BVB übergeben. Nach der 10 Jahre  langen Pause sollten nun gesammelte Betriebserfahrungen in die 5. Lieferung einfließen. So unterschied sich die spätere Serie der EIII/5 von den 6 Probetriebwagen durch:

• Fahrzielkasten nicht mehr in der Dachgaupe, sondern im Fahrstandsfenster eingebaut
• Fahrzielband nun durch elektrischen Motor stellbar (vorher manuell über eine Kurbel)
• größere Fenster in der Front

Die leichten Änderungen in der Front hier im Vergleich zwischen EIII/2 und EIII/5 (Serie)

Der letzte EIII/5 mit der Ordnungsnummer 180 noch im “Herstellerwerk”, dem “Reichsbahn-Ausbesserungswerk Berlin -Schöneweide (RAW Sw)”, mit S-Bahn-Stromabnehmern für Probefahrten auf dem Werksgelände (1990). 1993 wurde dieser Triebwagen außer Dienst gestellt und 1994 verschrottet.

Dieser Fahrzeugtyp wurde verständlicherweise schnell nach dem Fall der Mauer stillgelegt (1994), da die Fahrzeuge zahlreiche Nachteile aufwiesen: Stromverbrauch, zu Wartungsintensiv, für die Gleisanlagen zu schwer, konnten aufgrund ihres Profils nur auf der Linie E (U5) eingesetzt werden. Dennoch wurden die noch recht neuen EIII/5 im Jahr 1992 modernisiert (EIII/5U) und erhielten u.a. die magnetische Fahrsperre sowie die übliche Farbgebung der BVG-West (orange ohne schwarzen Zierstreifen). Der letzte Einsatztag der EIII/5U war der 16.Juli 1994.

EIII/5 124 Bw Friedrichsfelde (1987)

Fahrstand EIII/1 036 am Tag der offenen Tür (1987) in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Bw Fi)

Schütze unter dem Wagenboden EIII

Funkenkamin (links) EIII/1

In Westfarbe: ab 1992 wurden die EIII-Züge in die BVG-West-Kleider gesteckt. Der Bundesrechnungshof beschäftigte sich sehr kritisch mit diesen Ausgaben öffentlicher Gelder. Ein Jahr später wurden die ersten Triebwagen abgestellt und 1994 der letzte EIII verabschiedet.

Verbleib alter Fahrzeuge dieser Bauart hier         Umzeichnungsplan 1963 - 1992 hier klicken

Erhalten geblieben ist ein fahrfähiger vierteiliger Museumszug EIII/5U 1914/1915 und 1916/1917. Die Fahrzeuge der Bauart E können jedoch aufgrund einer Profileinschränkung im Waisentunnel (Verbindungstunnel D/E) auf dem Schienenwege nicht von der Linie E (heute U5) in das übrige Großprofilnetz wechseln.

Mit dem grünen Signal an der Zugspitze: bei der Berliner U-Bahn werden mit grünem Licht an der Zugspitze Leerzüge (Dienstfahrten) gekennzeichnet

Quellen:

• Unterlagen aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten (Berichte aus Fachzeitungen,
• “Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ E”, Biedl/Walter, 2001, ISBN3-933254-17-5
• Berliner Verkehrsblätter (div.)
• Verkehrsgeschichtliche Blätter, Gegenüberstellung welcher S-Bahnwagen zu U-Bahnwagen wurde, in den Heften 3/1986 bis 6/1990

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010