Typ C I

4. Lieferung

Wenige Jahre nach der Beschaffung der ersten 13,15 m langen Großprofilwagen (Typ BI) entwickelte die Nord-Süd-Bahn-Gesellschaft einen Großprofil-Langwagen mit einer Wagenkastenlänge  von 18,4 m, deren erste Prototypen (Versuchswagen) 1926/27 in Betrieb gingen. Da das Zusammenlaufen im Zugverband mit den Fahrzeugen des Typs BI nicht gefordert war, konnten im Wagonbau und in den elektrischen Ausrüstungen neue Wege bestritten werden. Es wurden vier je vierteilige Versuchszüge als Lieferung 4 ausgeliefert. Jeder Zugverband bestand aus einem 3. und 2. Klasse Beiwagen. Die Triebwagen führten stets die 3. Klasse. Die Wagennummern reihten sich an dem vorhandenen Nummernkontingent an (99 - 106=Triebwagen <TW>, 250 - 253 = Beiwagen <BW> 3. Klasse und 350-353 für die Beiwagen <BW>  der 2. Klasse. Die Typenbezeichnung lautete “C”, später, mit Lieferung der Serie, erhielt diese Bauserie den Zusatz einer römischen Eins. Jeder der 4 CI Züge der 4. Lieferung  unterschied sich in Einzelheiten.

So hatten die ersten beiden Züge (99, 250, 350, 100 und 101, 251, 351, 102) auf jeder Seite drei Doppelschiebetüren und über den Türräumen unterbrochene Lüfteraufbauten.

Der dritte Zug (103, 252, 352, 104) hatte ein durchgehendes Lüfterdach und ähnelte dadurch stark der späteren Serie. 

Der vierte Zug (105, 253, 353,106) hatte 4 Türen je Seite und Wagen, sowie ein größeres Sitzplatzangebot. Alle  CI Züge der 4. Lieferung hatten Einsteckschilder wie die Bauart BI.  Die Bauart C war die erste Bauart, welche über eine selbsttätige Türschließvorrichtung verfügte, die vom Fahrer betätigt wurde. Das Schließen der Lampen wurde den Fahrgästen durch aufleuchtende Lampen angezeigt.

Die 6. Lieferung

Im Jahre 1927 wurden nochmals 2 Versuchszüge als 6. Lieferung geliefert. Die Treibwagen (TW) wurden mit der Nummer 107 bis 110 eingeordnet, die Beiwagen als 264 bis 267. Diese Beiwagen (BW) waren zu etwa ²/₃ rot und zu ¹/₃ gelb lackiert. Der rote Anstrich stand damals für die 2.Wagenklasse, trotzdem wurden diese Wagen jedoch in die Nummerngruppe der 3. Klasse-Beiwagen eingruppiert. Die Nummerngruppe 254 bis 263 war für die 5. Lieferung (Typ BI) vergeben. Die Wagen der 6. Lieferung (107, 265, 264, 108 und 109, 266, 267, 110) waren auffällig durch ihre Tonnendächer und Flettner-Rotoren.

Die 7. Lieferung (auch C_IV)

Im Jahre 1930 konnte der letzte Versuchszug ausgeliefert werden. Im Gegensatz zu den anderen  Versuchszügen bestand dieser Zug nur aus zwei Triebwagen und einem roten Beiwagen mit Tonnendach. Bei Auslieferung besaß der Zug auch Flettner-Rotoren am Dach, die jedoch später entfernt wurden. Die rote Lackierung der Wagen galt bis zum 15.03.1927 als Hinweis auf die 2.Klasse, danach als Hinweis für die Raucher-Wagen.  Die Triebwagen wurden mit den Nummer 111 und 112 versehen, der Beiwagen mit der 268. Der Leichtmetallzug wurde aus Aluminium -Profilen gefertigt, so dass etwa 12% Gewicht im Gegensatz zur 6.Lieferung eingespart werden konnte. Der Zug wurde vom Werk mit 4 Fahrmotoren (2 je Triebwagen) ausgestattet. Die 2. Klasse- Wagen sowie die Beiwagen 264 -267 und die Triebwagen des Leichtmetallzuges hatten anfangs hellgrüne Polstersitze.

Die Versuchswagen wurden einem eingehenden Probebetrieb unterzogen.  Etwa 1938 erhielt der Beiwagen 268 (wie auch der Beiwagen 353 aus der 4.Lieferung) eine andere Sitzplatzaufteilung mit einer Kombination aus Längs- und Quersitzen. Wagen 268 erhielt eine 2+2 und 1+1 Sitzanordnung (siehe Maßzeichnung), Wagen 353 eine 2+2 Sitzanordnung. Wagen 268 bot 54 Sitz- und 120 Stehplätze, Wagen 353 dagegen 66 Sitzplätze dafür jedoch mit einem schmalen Mittelgang. Wagen 268 war rot lackiert und mit Flettner-Zellen auf dem Dach ausgestattet.

Maßzeichnung Wagen 268 mit 2+2 und 1+1-Quersitzen

Während des Krieges wurde an der 7.Lieferung nochmals umgebaut: neuentwickelte Baugruppen der Antriebs- und Bremstechnik wurden eingebaut, etwa eine vielstufige Fahr- und Bremsschaltung (AEG-Schaltwerksteuerung), sowie Scheibenbremsen. Mit diesem Umbau bezeichnete man die Fahrzeuge der 7. Lieferung auch als C_IV.

1930 begann die Auslieferung der Serienfahrzeuge. Für die Streckenerweiterungen, die bis zur Auslieferung erfolgten, wurde die bisherige Bauart BI nochmals gebaut, jedoch mit zahlreichen Änderungen zur Vorserie BII (8. und 9. Lieferung). Zu erwähnen ist noch, dass die 12 Beiwagen der 4. und 6. Lieferung von 1932 bis etwa 1938 abgestellt waren.

Den 2. Weltkrieg überstanden die CI Wagen recht gut. Lediglich  1 Leichtmetallwagen (268) brannte bei einem Luftangriff am 27.02.43 aus, und wurde später nicht mehr aufgebaut. Seine Ausmusterung erfolgte am 19.05.1944

Im September 1945 beschlagnahmte die sowjetische Siegermacht  Wagen des Typs C. Hierfür wurde extra ein Überführungsgleis von der Bw Friedrichsfelde  zum Fernbahngleis Rummelsburg-Biesdorf verlegt. Der gesamte Fahrzeugbestand (120 Wagen) der Bw Friedrichsfelde wurde so auf dem Schienenwege nach Moskau überführt (Reparationsleistung). Von den Wagen CI blieben nur 2 Triebwagen in Berlin (111, 112), da er nicht einsatzfähig war . Etwa 1953 konnten die Triebwagen wieder hergerichtet werden und verkehrten fortan ohne Beiwagen zusammen.  Alle 48 in Berlin verbliebenen Wagen der Bauart C blieben in der Bw Seestrasse stationiert, somit ab 1949 in Eigentum der BVG (West).

Im November 1957 wurden die Fahrzeuge der Bauart C umgezeichnet.

Die letzte Hauptuntersuchung der Wagen erfolgte im Juni 1969. Die Fahrzeuge wurden 1970 mit Auslieferung der Bauart DL70 abgestellt. Eingesetzt wurden nur noch wenige Wagen als Einsatzfahrten im Berufsverkehr bis 30.4.1975. Zum weiteren Verbleib der Wagen siehe Seite “Fahrzeugchronik”

Der Leichtmetalltriebwagen 1394 (ex 111) wurde auch für Versuche mit der für den Nachkriegstyp D entwickelten Schaltwerksteuerung herangezogen. Heute sind in Deutschland keine Wagen der Bauart C1 mehr vorhanden. Von der damals so modernen Bauart C, die in den 30er Jahren viel Aufsehen durch die moderne Schalt- und Bremstechnik sowie dem Leichtmetall-Versuch in der Fachwelt erregte, ist nicht viel geblieben. Ein lieblos in einer Lagerhalle des Technikmuseums Berlin abgestellter Triebwagen und ein 2-Wagenzug im Museumswagenpark der BVG. Unbeachtet der Öffentlichkeit wurde 1975 der Leichtmetall-Versuchszug 111 verschrottet.

Geblieben ist ein Mythos der C-Züge: Moderne Stadtbahnwagen mit maßgeblichen Entwicklungsimpulsen für die Fahrzeugentwicklungen der Zeit nach 1950.

Verbleib alter Fahrzeuge dieser Bauart hier

Quellen:

• Unterlagen (Bedienungsanleitung, Schaltpläne, Planunterlagen) aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Hinweise und Ergänzungen aus dem Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten: (Detlef Jentzsch)
• Detailierte Beschreibung der Fahrzeuge und dem weiteren Einsatz bei der Moskauer Metro in “Die Berliner U-Bahn -Wagen Typ C - Die Wagen der Moskauer Metro Typ B”, von Pawel Pusanow (2004)
• Interview mit Herrn Cornelius (2/2010)
• Typenbuch BVG (1978) Blatt 55
• Berliner Verkehrsblätter (div.)

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010