Typ B I

Die Bauart BI (BI T= Triebwagen, BI B= Beiwagen, motorlos, BI St = Steuerwagen) ist die erste für das Großprofilnetz. Vorher gab es einige Versuchszüge von Siemens (für die Nordsüdbahn)  und der AEG (für die GN-Bahn), doch dies ist die erste Serie, die auch zum Einsatz kam. Die Wagenkästen sind aus einer schweren Stahlkasten-Bauweise. Die Fahrzeuge waren 13,15 m lang und wogen (BI T) 32,8 t, bzw. (BI B) 19,7 t. Jedes Triebwagen-Drehgestell hatte 2 Tatzlager-Fahrmotoren.

Triebwagen 26 (heute Museumszug) in der Bw Britz

Die Fahrschalter waren bereits mit einer Sicherheits-Fahrschaltung (Sifa) ausgerüstet. Gebremst wurde mit einer “stufenweisen anleg- und lösbaren  Einkammer-Druckluft-Klotzbremse”.  Die Fahrzeuge waren, im Gegensatz zum Kleinprofil AI, mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet.  Gebildet wurden die Züge als 3, 4 oder 5-Wagenzug mit bis zu 3 Beiwagen in einem Zug. 1926 wurde bereits ein Prototyp für die Nachfolgende Serie gebaut, deren Erprobung jedoch noch nicht abgeschlossen war. Da man jedoch dringend für die Streckenerweiterung Fahrzeuge benötigte, baute man den BI nochmals in einer leicht veränderten Variante (BII).

Triebwagen 67 in der Bw Britz, heute Teil des Museumszuges der AG-U

Die Motorleistung unterschied sich: BI = 77kW, BII = 100kW. Auch ähnelte die Front mehr einem C-Zug, als den ovalen Fenster- Eulen. Aufgrund der ovalen Fenster wird der BI auch “Tunneleule” genannt. Wie es dazu kam, kann man sich leicht anhand der ovalen Stirnfenster vorstellen ...

In den Kriegswirren bis 1945 sind zahlreiche Wagen dieses Typs verloren gegangen. Ein Brand in Folge eines Bombentreffers von alliierten Flugzeugen zerstörte die Wagenhallen der Betriebswerkstatt Seestraße, in deren Wagenhallen zahlreiche Fahrzeuge diesen Typs standen. Der Zweite große Verlust fand nach Kriegsende im Juli 1945 in der Kehranlage Tempelhof statt, wo ein Feuer nach vermutlich technischen Defekt 14 Wagen des Typs BI zerstörte.

Letzte Fahrt mit eigener Kraft: Nächtliche Überführungsfahrt 2.4.1978. Bei späteren Überführungen wurde der heutige Museumszug immer geschleppt.

Nach Trennung der BVG im Jahre 1949 verblieben alle vorhandenen B1-Wagen in der Betriebswerkstatt Seestraße (Bw See), und somit in den Westsektoren. In den 50er Jahren fanden nach und nach umfangreiche Umbauten an den Zügen statt (Türen, Bodenbeläge, Motorisierung, Fahrstandheizung, ect.). 1953 beginnen die ersten Umbauten von einzelnen Beiwagen zu Steuerwagen, da für die Linie CII nun 2-Wagenzüge benötigt wurden (Fahrgastrückgang).

Zu Steuerwagen wurden zwischen 1952 und 1954 folgende 8 Beiwagen umgebaut: 254, 255, 257, 258, 259, 260, 261 und 263.

Heute existiert auf den Gleisen der Berliner U-Bahn nur noch ein 3-teiliger Museumszug (Tw 26 , Bw 320, Tw 67), der seit 1978 nicht mehr fahrfähig ist. Eine Überarbeitung des B1-Zuges ist  aus fahrzeughistorischer Sicht erforderlich, stellt der Typ B1 doch die älteste Großprofilserie dar.

Quellen:

• Unterlagen (Bedienungsanleitung, Schaltpläne, Planunterlagen) aus dem Archiv Berliner Verkehrsseiten
• Hinweise und Ergänzungen aus dem Autorenkollektiv Berliner Verkehrsseiten: (Christian Ewald)
• Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, VBN-Verlag, Andreas Biedl, ISBN 3-933254-56-6
• Berliner Verkehrsblätter Heft 4/1976 “Die B1- und B2-Wagen” von Kurt-Joachim Fischer

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek von Lisone, 2002, überarbeitet 3/2010