Stromwagen der BVB

Stromwagen 710 002, seit 1980 Stromwagen (ex 125 402 ex 19), Aufnahme im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Schöneweide

In den Jahren 1949 (Trennung der BVG-Verwaltung in Ost und West) bis 1993 (erste Schienenverbindung zwischen Klp West und Ost Potsdamer Platz - Gleisdreieck) stand der BVG-Ost (später Kombinat BVB) keine Werkstatt an der Strecke A (Potsdamer Platz - Vinetastraße) zur Verfügung. Die im Ostteil befindliche Klp-Werkstatt Warschauer Straße hatte keine Schienenanbindung an das Netz der BVG-Ost. So wurde die Grp-Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Bw Fi) an der Strecke E zur Werkstatt beider Ostberliner U-Bahnstrecken.

Erfahrungen hatte man bereits dort seit 1945 mit Klp-Fahrzeugen gesammelt, da mangels Fahrzeugen nun Klp-Züge für den Fahrgasteinsatz auf der Grp-Strecke E adaptiert wurden (Grp-Stromabnehmer, “Blumenbretter” an den Fahrzeugseiten um den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig zu füllen). 1945  wurden die Klp-Fahrzeuge mit Tiefladerwagen über die Straße transportiert (Hochbahnrampe Schönhauser Allee - Werkstatt Friedrichsfelde). Diese Situation entspannte sich erst mit der Beschaffung des Fahrzeugtyps E ab 1962.

Erst 1952 wurde eine Gleisverbindung (die erste Gleisverbindung zwischen Klp und Grp!) zwischen den beiden Ostberliner Netzen geschaffen. Die Fahrzeuge auf der Strecke A wurden bis 1961 noch durch die Westberliner Werkstatt Grunewald gewartet. Erst mit der Netztrennung im August 1961 bestand der regelmäßige Bedarf, Klp-Züge zur Bw Fi zu schleppen.

U-Bahnhof Marchlewskistraße  (Strecke E, heute Linie 5, Weberwiese). Links Klp-Zug mit “Blumenbrettern” seitlich Höhe der Bahnsteigkante

Für die Überführung (Leerzugfahrt) von Kleinprofilfahrzeugen vom Kleinprofilnetz (Klp) über den Klostertunnel (A/E- Tunnel) zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde, müssen die Klp-Fahrzeuge über die Großprofilstrecke E (heute Linie 5) von Alexanderplatz bis Friedrichsfelde geschleppt werden. Ein Umbau an den Stromabnehmern der betreffenden Fahrzeuge im Waisentunnel wäre zwar technisch möglich, jedoch ist dieses Verfahren sehr zeitaufwendig. Daher wurden ausrangierte Triebwagen zu Stromwagen umfunktioniert: Sie verfügten über Grp-Stromabnehmer. Die Stromwagen wurden im Verbindungstunnel A/E an die Zugspitze gekuppelt, nahmen den Fahrstrom über die Stromschiene auf. Über ein Verbindungskabel wurde der Fahrstrom an die vorderen Triebwagen durchgereicht. Nach dem Richtungswechsel in der Kehranlage Alexanderplatz (E) lief der Stromwagen nun am Zugschluß bis zur Bw Fi. Die Überführungsgeschwindigkeit betrug 25 km/h. Daher waren diese Fahrten in der Hauptverkehrszeit bei dichter Zugfolge nicht durchzuführen.

Stromwagen 710 006 in Alexanderplatz, verwendet von 1961 bis 1991 als Stromwagen mit A2-Schaku an der B-Seite und Hochbahnkupplung an der A-Seite, 1991-2002 rekonstruiert  zum Museumswagen 212

Stromwagen 710 006-2

Die Leerzugfahrten zwischen der Linie A und dem einzigen Betriebswerk an der Linie E in Friedrichsfelde

Folgenden Zeitzeugenbericht dazu:

Auf Alex standen die Stromwagen auf Gleis 9 und 10 im hier zweigleisigen (zur Linie D) Waisentunnel. Man konnte leicht umsetzen, um einen speziellen Wagen nach vorn zu holen. Der Kleinprofilzug fuhr im Klostertunnel bis kurz vor die Grp -Stromschiene vor (es gehen genau 8 Wagen rein), anschließend schaltete man (anfangs manuell, ab Mitte der 1970er vom Stw. Alex fernbedient) den Fahrstrom-Trennschalter in Ko aus und die kurze Grp-Stromschiene in der Einmündung zum Waisentunnel ein. Bis 1977 war die unterschiedliche Polarität zu beachten. Jetzt konnte der passende Stromwagen ankuppeln, alles verbinden und nach einer Zug- und Bremsprobe die Fahrt über die Verbindungskurve nach Alex Gleis 8 erfolgen, wo Kopf gemacht wurde. Mit den Stromwagen wurde der 8-Wagenzug in von Fi nach Al ferngesteuert, auf der Rücktour (Al - Fi) hing der Stromwagen hinten dran. Wegen des einzelnen Stromabnehmers weit hinten war hier gute Streckenkenntnis wichtig, um erstens keine großen Lichtbögen an Stromschienenabläufen zu ziehen und zweitens nicht in kleinen Stromschienenlücken liegen zu bleiben. Wegen der unterschiedlichen Kupplungshöhen war ein Anschieben mit dem folgenden EIII ja nicht ohne weiteres machbar. Zur Not hatte man im Stromwagen noch ein Hilfskabel liegen.

Seltene Aufnahmen aus dem Waisentunnel dieser Zeit von den Rangierarbeiten auf dem kleinen Rangierbahnhof zwischen Alexanderplatz (Al) und Klosterstraße (Ko) in den 80er Jahren

Stromwagen für AIIU Züge (hier noch mit nicht geänderter Wagennummer) 710 005, von 1973 bis 1986 Stromwagen, 1986 durch einen Fahrzeugbrand vernichtet

Die Überführungstriebwagen (so die offizielle Bezeichnung) war mit der mech. Fahrsperre für das Großprofil ausgerüstet. Um die Überführungstriebwagen beidseitig verwenden zu können, wurden sie mit einem provisorischen Fahrstand und ein vollständiges Signallicht ausgerüstet (siehe Abbildung von 710 006 einige Bilder vor). Die Überführungswagen farblich nicht von den Fahrgastwagen zu unterscheiden, sie trugen die jeweils aktuelle Farbgebung.

Überführungszug mit Überführungstriebwagen 710 005 AIIU mit geänderter Wagennummer

Die letzten Stromwagen der Bw Fi 710 001, 002, 007, 011, 012 (Stand 1992). Hier der A1-Stromwagen 710 002 mit Scharfenbergkupplung für GI-Züge

Für die 3 verwendeten Zugtypen AI, AII und GI erforderte es auch verschiedene Stromwagen, da die Kupplungen unterschiedlich sind. Für die AIIU und GI-Überführungen bedurfte es einem zusätzlichen Bedienpult an einem Ende des Wagens.

Bilder von den Überführungstriebwagen gibt es viele - jedoch selten vom Innenraum: Da der Zug für die Fahrgast- oder Personalbeförderung nicht genutzt wurde, fehlten hier die Sitzpolster. Alles was nicht benötigt wurde dem Ersatzteil-Lager übergeben.

Behelfs-Fahrstand (B-Seite) des AI-Überführungstriebwagens 710 002 mit der Steuerung für GI-Züge (links)

Blick über die Freifläche der Bw Friedrichsfelde, rechts Überführungs- Triebwagen 710 007 (ex 24^II), der von 1978 bis 1993 für diese Aufgabe zur Verfügung stand

710 012 (ex 125 400 ex 18^II) wurde als Stromwagen für Züge der Bauart GI verwendet von 1981 bis 1/1995. Ein Umbauprotokoll zu diesem Triebwagen, dem die erforderlichen technischen Umbauten in Stichpunkten zu entnehmen sind, ist in unserem  B-V-S Online-Archiv unter der Textsignatur U_060 nachzulesen

Als Rangier- und Überführungstriebwagen 710 001 (ex 125 444 ex 280) verwendet, hier seitlich schon mit dem neuen BVG- Wappen gekennzeichnet. Vorn erkennbar die A2-Scharfenbergkupplung (Schaku)

Für die Überführung der AIIU- Züge bedurfte es aufgrund der veränderten Zugschaltung auch einem AIIU-Triebwagen. Nachdem der AIIU Stromwagen 710 005 (ex 321) einem Brand zum Opfer fiel (7.5.1986), wurde dieser Triebwagen (728 708, ex 324) bis 1989 verwendet. Eine Umzeichnung (Arbeitszugnummer) erfolgte nicht mehr, da die Abstellung der Vorkriegsfahrzeuge zu erwarten war. Der kleine Scheinwerfer am Wagenende diente als Ersatzspitzenlicht bei Rangierbewegungen. Als Rangiertriebwagen wurde er noch bis etwa 1991 in der Bw Fi verwendet. Der Wagen wurde 1993 verschrottet.

Quellen und weiterführende Literatur:

• Berliner Verkehrsblätter (div)
• Aufarbeitungsprotokoll Raw Roman Chwalek vom 3.8.1981 (siehe B-V-S-Online-Archiv, Textarchiv, Signatur U_060)
• Wagenbestandslisten der BVG, div. Listen und Aufzeichnungen im Archiv der Berliner Verkehrsseiten
• Fahrdienstvorschrift der Berliner U-Bahn (BVB),1.1.1986, Abschnitt 5.4. “Überführungszüge”
• Verkehrsgeschichtliche Blätter, Heft 5/1982: “Die Überführungswagen der Berliner U-Bahn” von Hütter, Elster (DMV)
• Hinweise aus dem freien Autorenkollektiv der Berliner Verkehrsseiten (D. Jentzsch, M. Danke, C. Lau)

Text und Zusammenstellung: M. Jurziczek v. L 3/2010