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U-Bahn Berlin

Bildergalerie zur Fahrzeugtype AI (1899 - 1949)

Die Wagentype AI ist die erste Fahrzeugbauart für den Fahrgastverkehr. Die Prototypen trugen keine Wagennummer und wurden als “Versuchswagen a und b” bezeichnet. Eine Versuchslok diente der Erprobung des zunächst nicht zum Einsatz gekommenen Drehstromantriebes. Siehe dazu mehr unter “Fahrzeuge -> Arbeitslokomotiven -> Versuchslok”). Die Wagentype AI wurde von 1899 bis 1926 gebaut (zzgl. Wiederaufbauwagen 1949). Rund 384 Trieb- und 258 Beiwagen (Zahl kann je nach Rechenart variieren, da einige Wagen nach Umbau nochmals neu entstanden) wurden von diesem Typ gebaut. Die letzten Wagen dieser Bauart gingen im November 1989 auf der Strecke A aus dem Plandienst. Der letzte Arbeitszug (entstanden aus dem Zugtyp AI) ist um 2000 außer Betrieb genommen worden (Hilfsgerätezug Bw Grunewald).

Versuchswagen a der Berliner Hochbahn 1899

Der Wagen “a” wurde als so genannter Kaiserwagen bekannt, nachdem Kaiser Wilhelm II. am 16. März 1908 in ihm vom Leipziger Platz zum Reichskanzlerplatz gefahren war und so die Strecke nach Westend eröffnet hatte. Der Wagen war dabei geschoben worden. Später fand er als Arbeitswagen Verwendung.

Gleisdreieck 1901 mit Versuchswagen und Mitarbeiter

Einer der Versuchswagen vor Inbetriebnahme der Abzweigstelle Gleisdreieck (1901) mit den Angehörigen der Hochbahn

AIT U-Bahnwagen Nummer 4

Die erste Lieferung der Triebwagen mit zunächst nur drei Fahrmotoren. Für die anfängliche Zugbildung mit einem Beiwagen und zwei Triebwagen auch völlig ausreichend. Hier auch die erste Form des Stromabnehmers (1902): ein nach unten arbeitender vereinfachter Scherenstromabnehmer . Heute werden Stromschienen-Schleifschuhe verwendet, die durch einen Anpressmechanismus auf der von oben bestrichenen Stromschiene aufgedrückt wird. Haupterkennungsmerkmal dieser Zugtype sind neben den großen Scheinwerfern die einteiligen Schiebetüren und die Hochbahnkupplung.

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Innenraum Beiwagen mit Raucher / Nichtrauchertrennung durch die Glastür in der Wagenmitte (1906)

3-Wagenzug-Grafik 1906

Die Grafik zeigt die anfängliche Zugbildung auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn: Raucher/Nichtraucher und 2./ 3. Wagenklasse waren zu beachten.

Berliner Hochbahn: 3-Wagenzug in der Hochbahnstation Stralauer Tor (1902)

Zug von Warschauer Brücke nach nach Potsdamer Platz (1902) auf der Hochbahnstation Stralauer Tor. Das Ausfahrsignal der Station zeigt schon Fahrt. Zu dieser Zeit wurden die Züge noch manuell vor- und zurückgeblockt (Vierfelderblock). Siehe dazu mehr unter “Stellwerke -> Zugsicherungstechnik -> Selbsttätige Signalanlage”). Die bis 1906 entstandenen Bahnhöfe waren stets mit Seitenbahnsteigen versehen. Die Empfehlung der Firma Siemens sprach für die Trennung der Verkehrsströme. Bei der Erweiterung des Netzes zum Spittelmarkt (1908) setzte sich der Betreiber mit den Mittelbahnsteigen durch.

A1 Triebwagen Berliner U-Bahn (1902)

Die Anordnung der Fenster (Anzahl, rund oder eckige Form) variierte zwischen den Lieferungen. Zwischen 5 und 8 Fenster zwischen den Türen und 1 oder zwei Fenster zwischen Tür und Wagenende sind möglich. An diesen Merkmalen lassen sich auch die Lieferungen bestimmen. 

Dreiwagenzug im Bahnhof Nollendorfplatz (um 1905)

Einfahrt eines Dreiwagenzuges in den Hochbahnhof Nollendorfplatz in den ersten Betriebsjahren

AI Beiwagen 536

3. Klasse Beiwagen 536 der 4. Lieferung mit 4 Fenstern zwischen den Türen und je 2 Fenster am Wagenende (Aufnahme nach 1912)

AI Beiwagen 540

3. Klasse Beiwagen 540  mit 4 Fenstern in der Wagenmitte, zwei davon lassen sich öffnen und je einer Scheibe zwischen Tür und Wagenende. Vermutlich Wagen 540II (zweite Belegung) entstanden aus einem Triebwagen der 2. Lieferung

AI Beiwagen 554

3. Klasse Beiwagen der 6. Lieferung (1908) mit 4 Fenstern (alle mit Schiebefenstern oben) in der Wagenmitte und je zwei an den Wagenenden

AI Triebwagen 84

Triebwagen 84 (mit Trennwand zwischen 2. und 3. Wagenklasse) der 8. Lieferung (1908) mit 6 Fenstern in der Wagenmitte und je zwei am Wagenende.

DCP02906

Zwei Waqen (212, 86) wurden von der AG-U in den Zustand der Auslieferung zurückversetzt. So präsentieren sich die beiden Triebwagen in den bis etwa 1928 verwendeten Hochbahnfarben mit der Unterteilung in II. und III. Wagenklasse

AI Triebwagen 226

Triebwagen 226 der 14. Lieferung (1913) mit 8 Fenstern in der Wagenmitte und je zwei am Wagenende (2. Wagenklasse)

AI Triebwagen Nummer 17 in der Betriebswerkstatt Seestraße (1923)

Da die Großprofilwagen des späteren Typs BI für die Eröffnung der Strecke C (1923) noch nicht zur Verfügung standen, behalf sich die Hoch- und Untergrundbahn mit dem Einsatz von Kleinprofilwagen. Dazu erhielten alle Wagen ein seitliches Bord zur Überwindung der Bahnsteiglücke und die Triebwagen die Großprofilstromabnehmer sowie die mechanische Fahrsperre für das Großprofil.

AI Triebwagen 23 (2. Belegeung)

Die Wagen der 1. und 2. Lieferung wurden bis 1926 ausgemustert oder erhielten nach einem Umbau eine neue Ordnungsnummer. Die Nummernblöcke 1-58 wurden ab 1926 erneut für Fahrzeuge des Typs A1 der 18. und letzten Lieferung vergeben.

AI Beiwagen 570 der Berliner U-Bahn

Beiwagen Nummer 570 mit 6 Fenstern in der Wagenmitte und 2 Fenster zum Wagenende: 8. Lieferung (1908)

AI Triebwagen 147

Triebwagen 147 mit 8 Fenstern in der Wagenmitte und 2 Fenster zum Wagenende: 13. Lieferung (1913)

Triebwagen AI bei Einfahrt in den Bahnhof Warschauer Brücke

Bei späteren Umbauten wurden die klobigen Signallaternen an der Zugspitze gegen feinere Spitzenleuchten getauscht.

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AI-Triebwagen 117 (9. Lieferung, Baujahr 1909) im Bahnhof Warschauer Brücke. Von August 1961 bis Oktober 1995 ruhte hier der Hochbahnverkehr, da die Sektorengrenze den Endbahnhof vom Streckennetz trennte.

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Aus den kriegszerstörten Wagen entstanden in den Jahren 1949/50 elf Wiederaufbauwagen

Mit der 1949 politisch gewollten Trennung der Berliner Verkehrsbetriebe in einen Betriebsteil für den sowjetischen und einen für die amerikanischen / englischen / französischen Sektoren der Stadt trennte sich fortan die Betriebsanlagen in Ost und West . Aufgrund der komplizierten Situation im Berliner Kleinprofilnetz blieben die Fahrzeuge alle bei der BVG in der Betriebswerkstatt Grunewald beheimatet (mit Ausnahme der auf der Linie E eingesetzten Wagen). Erst mit der baulichen Trennung der Stadt (8/1961) gab es einen getrennten Wagenparkbestand.

Lesen Sie hier weiter über die A1-Wagen im Westnetz    Lesen Sie hier weiter über die AI-Wagen im Ostnetz

    Bildmaterial aus dem Archivbestand der Berliner Verkehrsseiten. 4/2010

     Zusammengestellt von Markus Jurziczek von Lisone.                                              Ergänzungen in Text und Bild gerne an die Redaktion

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