Die Planungslinie S21 vom Nord- zum Südring in Berlin

S-Bahn Berlin

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Planungslinie S 21 (Berlin) Autor: M. Jurziczek 4/2006

Häufig erreichen uns Anfragen zur S21 Berlin: Wo soll die verlaufen? Was ist von dieser vorhanden? Wann ist sie fertig? Nun, alle Fragen werden wir nicht beantworten können, aber versuchen wir mal ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen ....

Zunächst möchten wir auf einen bestehenden Artikel von Michael Braun verweisen, der die Thematik schon ausführlich behandelt

---> Artikel zur S21 im Download (PDF).

---> Kartenübersicht im Dokumentenbereich (Nummern 39 bis 41)

---> Planfeststellungsbeschluß S21-Nord vom 17.2.2005 (PDF) (detaillierte Beschreibung des Bauvorhabens)


Einst fuhren die Ringbahnzüge vom Südring oberirdisch zum Potsdamer Platz (Ringbahnhof), wie es die Züge von den Südstrecken (aus Zehlendorf, Steglitz, Mariendorf und Südende) bis zur Eröffnung des N/S-S-Bahntunnels auch taten. Mit Eröffnung des N/S-Tunnels im Jahr 1939 fuhren fortan diese N/S-Bahnzüge im Tunnel unter dem Potsdamer Platz und verbanden so die südlich der Innenstadt gelegenen Kopfbahnhöfe (Anhalter Bahnhof, Ring- und Wannseebahnhof am Potsdamer Platz) mit der Stadtbahn (Friedrichstraße) und dem Stettiner Bahnhof im Norden, wo die Züge wieder an die Oberfläche geführt wurden und auf den Nordstrecken weiterfuhren. Am Potsdamer Platz blieben die Ringbahnzüge der elektrischen S-Bahn Berlin jedoch weiterhin an der Oberfläche, zum Umsteigen war das Betreten des Potsdamer Platzes notwendig. Schon in der Bauplanung der N/S-Bahn wurde berücksichtigt, die Südringzüge auch in den Tunnelbahnhof der S-Bahn mit einzuführen. Hierfür entstanden bereits 1934/39 entsprechende Tunnelröhren, die die Ringbahnzüge in einer gesonderten Tunneleinfahrt aufnehmen sollten.

Um die Züge der N/S-Bahn und des Südringes aufnehmen zu können, hätten vier Gleise zwischen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Platz geführt werden müssen, was baulich nicht möglich schien. Daher plante man die Südringzüge über eigene Gleise nicht am Anhalter Bahnhof vorbeizuführen, sondern gradlinig wie die bisherige Linienführung unter dem Gleisdreieck der U-Bahn und über den Landwehrkanal zu führen. Am alten Hafenplatz wären die Züge in den unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz über Rampen geführt worden. Die Verkehrsplanung für die Reichshauptstadt Germania (1938 vorgestellt) sah auch eine Weiterführung der Südringzüge nach Norden zum geplanten Nordbahnhof am Nordring vor. Auch hier wurden bereits 1938 entsprechende Bauvorleistungen für eine Weiterführung der Innengleise für die Südringzüge berücksichtigt. Mit den Kriegsauswirkungen auf Berlin wurden die Bauvorhaben zunächst verschoben.



		Streckenkarte 1938 Südring

Der “Potsdamer Fernbahnhof” am Potsdamer Platz, vor dem Stadttore zu Berlin. Zur damaligen Zeit war der Potsdamer Platz vor dem Stadttore, (Am Potsdamer Tor) , der benachbarte Leipziger Platz in Berlin gelegen. Der König mochte keine Bahnhöfe mit dampfenden Maschinen in seiner Stadt dulden, so entstanden zunächst die zahlreichen Kopfbahnhöfe vor der Stadtmauer, vor den Toren der Stadt mit den Namen der Fahrziele: Görlitzer Bahnhof, Stettiner Bahnhof, Anhalter Bahnhof, Dresdener Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, Hamburger Bahnhof, Lehrter Bahnhof, Schlesischer Bahnhof). Erst die Ring- (1877), Stadt- (1882) und Nord/Südbahn (1939) verbanden die Kopfbahnhöfe miteinander.


	Südl. Bahnhofsausfahrt Potsdamer Platz: erkennbar die 3 Tunnelstümpfe Richtung Gleisdreieck, nach oben rechts führen die jetzt befahrenen Gleise in die Stresemannstraße zum Anhalter Bahnhof

Die Demarkationslinie zwischen den Berliner Westsektoren (amerikanisch, britisch und französisch) und dem Ostsektor (sowjetisch) durchzog direkt den Potsdamer Platz, entsprechend wurden am 13. August 1961 auch hier die Grenzanlagen (“Berliner Mauer” oder “Antifaschistischer Schutzwall” genannt) auf dem Potsdamer Platz errichtet. Der S-Bahnhof Potsdamer Platz befand sich dadurch direkt unter dem Grenzstreifen und war daher bis 1990 für den Publikumsverkehr geschlossen. Die Züge aus dem Westberliner S-Bahnnetz (Nordsüdbahn) durchfuhren den Bahnhof ohne Halt. Die Aufnahme aus dem Jahr 1968 zeigt den Blick vom heutigen DB-Tower auf den Leipziger Platz, rechts führen die Grenzanlagen entlang der Stresemannstraße. Die vermauerten Ausgänge zum S-Bahnhof liegen teilweise auf Ostberliner Gebiet vor den Grenzanlagen, ein Ausgang auf Westberliner Gebiet.



Nach Kriegsende galt es in Berlin zunächst das Netz wieder herzustellen, für neue Strecken war kein Geld vorhanden. Mit der Teilung Berlins 1948 fiel die Nordsüd- Querung der Ringbahnzüge in Vergessenheit, die Sektorengrenze durchschnitt die N/S-Bahn sowie die neue Planungslinie. Die oberirdischen Bahnhöfe (Ring- und Wannseebahnhof) nach Kriegsende aufgrund der Zerstörungen aufgegeben, entwickelten sich zu Brachland inmitten der Stadt, bis zum Fall der Berliner Mauer im Jahr 1989. Mit der Eröffnung des Eisenbahn- Tiergartentunnels im Mai 2006 halten nach 60 Jahren wieder Züge aus dem fernen Umland am Potsdamer Platz Erst mit der Wiedervereinigung und einheitlichen Verkehrsplanung tauchte diese Verkehrsplanung wieder auf: Anfang der 90er nannte sich der Arbeitstitel für die neue Stadtplanung “Das Neue Berlin”. Die Planungslinie “Ringbahn” aus den 30er Jahren erhielt den Planungstitel S-21 (für den Betrieb mit den in Berlin bekannten Gleichstrom- Triebwagen) und verband wie schon vor 70 Jahren den Süd- und Nordring unter Querung eines neuen Fernbahnhofes (Berlin-Hauptbahnhof). Am Potsdamer Platz wurden 1999 die südlich des S-Bahnhofes gelegenen Tunnelröhren um einige Meter Richtung Landwehrkanal, unterhalb des später darauf errichtetem Bürogebäude unter dem auch die Spittelmarktlinie verläuft, verlängert und die Trasse Richtung Gleisdreieck freigehalten. Auch nutzt diese Planungslinie S21 die bereits ausgeführten Bauvorleistungen im N/S S-Bahntunnel am Potsdamer Platz aus den 30er Jahren. Einzig was man von der S-Bahn Linie 21 in Berlin sehen kann sind die beiden Bauwerke am Nordring, ein Verteilergeschoß (Übergang) am Hauptbahnhof (östlich der U5). Unter dem Gebäude des Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof wurden u.a. Fundamente und Schlitzwände für die S21 vorgeleistet, im Bereich der Querung mit der Invalidenstraße und der B 96 wurden abgedeckte Baugruben hergestellt. Das Planfeststellungsverfahren für die S 21 ist auf Antrag der DB AG vom Eisenbahnbundesamt (EBA) durchgeführt und mit dem am 17. Februar 2005 erfolgten und am 18. März 2005 veröffentlichten Planfeststellungsbeschluss beendet worden. Somit besteht nun Baurecht für die S21-Nord als Gleichstrombahn (siehe hierzu den Planfeststellungsbeschluß von 2005, oben im Titel dieser Seite verlinkt, mit seinen detaillierten Ausführungen).

		Planung S21 “Das neue Berlin” 1995, grün = S21



			Gleis 3 S-Bahnhof Potsdamer Platz: Hier würden die Züge vom Südring in den Bahnhof einfahren. Das Gleis endet stumpf an einem Gleisabschluß, dahinter führen noch etwa 70 Meter Richtung Gleisdreieck.



			Gleis 2 S-Bahnhof Potsdamer Platz: Hier würde eine Weiche den Fahrweg auf die Rampe zur Ausfahrt zum Südring freigeben.

Wann die S21 als Gleichstrombahn gänzlich fertiggestellt werden kann, ist aus heutiger Sicht völlig offen, Baubeginn für den Nordabschnitt ist für 2007 vorgesehen, die Finanzierung mit GVFG Bundesmitteln und die Fertigstellung bis 2009 geplant. Für den Mittel- und Südabschnitt gibt es noch keinen Fertigstellungstermin. Der Nordabschnitt (Nordring - Hauptbahnhof) soll schon etwa 2009 befahren werden, die restlichen Teil (Hauptbahnhof - Südring) sind völlig offen (2030 und später). Zur aktuellen Diskussion (2006) steht hier der Betrieb mit Wechselstromtriebzügen auf den vorhandenen Fernbahngleisen (Oberleitung) oder der Bau der Gleichstrom S-Bahn (seitliche Stromschiene), dessen eigene Trasse mit den dazugehörigen Tunnelabschnitten erst noch teuer gebaut werden müssen. Die Tunnelröhren am Potsdamer Platz Die südlichen Bauvorleistungen am S-Bahnhof Potsdamer Platz werden wohl auch 100 Jahre nach ihrer Erstellung noch keinen Betrieb erfahren. Auch lässt der errechnete Verkehrswert zweifeln, schliesslich bildet die N/S-Bahn nun schon seit 1939 eine Querung der Innenstadt mit Anbindung an die Stadtbahn, und seit Mai 2006 besteht auch durch den benachbarten Tiergartentunnel ein gutes Verkehrsangebot für den ÖPNV-Benutzer durch den Regionalverkehr, der auch mit dem normalen VBB-Ticket Gültigkeit hat. So ist die S21 (Gleichstrom) evtl. völlig in Frage zu stellen, da die geringe Verkehrsaufgabe auch im vorhandenen Fernbahntunnel durch S-Bahnen mit Oberleitung als S-Bahnlinie 21 abgewickelt werden könnte. Die nördlichen Bauvorleistungen im Bahnhof Potsdamer Platz werden zum Abstellen von Zügen verwendet, die südlichen haben keine Funktion, das Bahnhofsgleis 13 ist dadurch leider ein Stumpfgleis (=Bockgleis). Die südliche Tunnelausfahrt am Hafenplatz Zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck ist die Trassenfreihaltung gut zu sehen. Die Gebäude zwischen der Gabriele-Tergit-Prommenade und der Köthener Straße weisen eine auffällige Geländeerhebung zwischen den Bauten auf, die auf die unter den Häusern verlaufende Spittelmarktlinie der U-Bahn und der Freihaltung der Trasse für die Ringbahnzüge (S21) verweist. Das Parkhaus neben der U-Bahntrasse (Spittelmarktlinie) zwischen den U-Bahnhöfen Gleisdreieck und Mendelssohn-Bartholdy-Park ist bereits für die Aufnahme der S-Bahntrasse in der oberen Etage statisch vorbereitet. Unter Nutzung der alten Bahntrasse des Potsdamer Bahnhofes (Backsteinviadukte sind noch in der Schöneberger Straße erkennbar) führt die S21 im Süden direkt unter den Hochbahnhof Gleisdreieck der Berliner U-Bahn, wo eine Umsteigemöglichkeit errichtet werden soll. Weiter folgt eine sichtbare Trassenfreihaltung der S21 Richtung Yorckstraße (Lichterfelder Vorortbahn) und Großgörschenstrasse (Wannseebahn). Die beiden Stationen werden in diesem Zuge auch erneuert. Die Google-Luftbilder ermöglichen eine Betrachtung - Google-Earth-Pfad zur südlichen Tunnelausfahrt der S21 am Hafenplatz (Trasse neben der Spittelmarktlinie der U-Bahn, Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park) Am Südring wurden keine Bauvorleistungen für die Einfädelung vollbracht (nur planungstechnisch berücksichtigt). Die alte Cheruskerkurve (Abzweig von der Wannseebahn östlich am Schöneberger Gasometer vorbei zum Südring (Bahnhof Südkreuz/Ring) gilt als Trasse und wird seit der Betriebseinstellung 1944 freigehalten für die heutige Planung (derzeitige Nutzung als Grünanlage). Der Name “Cheruskerkurve” für diese Verbindung von der Wannseebahn zum Südring ist der parallele verlaufenden Cheruskerstraße entliehen. Die Google-Luftbilder ermöglichen eine Betrachtung: Google-Earth-Pfad zur Cheruskerkurve (rechts neben dem Gasometer als Grünstreifen erkennnbar)



	Am nördlichem Ende des S-Bahnhofes Potsdamer Platz führen die Innengleise gerade zu den Streckengleisen zum Nordring, die Streckengleise der N/S-Bahn verlaufen aussen. ..



		Die beiden Streckengleise werden derzeit als Abstellgleise benutzt.


		Die Streckengleise der Ringbahnzüge verlaufen steil nach oben über die Gleise der Nordsüdbahn und enden am Brandenburger Tor. Hier können die Gleise zum Hauptbahnhof verlängert werden und verlassen die gemeinsame Streckenführung (übereinander) mit der N/S-S-Bahn.



		Zwischen der bereits gebauten Tunnelabzweigung der S21 am Bahnhof Potsdamer Platz und der geplanten Tunnelausfahrt am Hafenplatz wurden Gebäude auf der Trasse errichtet, die die Tunnelstrecke der Spittelmarktlinie (U-Bahn) und den hier in diesem Bereich noch nicht errichtete Tunnel der S21 überdecken. Zwischen den Häusern ist die Freihaltung an der Überhöhung des Geländes erkennbar.



		Neben der Tunnelrampe der Spittelmarktlinie (rechts) ist der verwilderte Geländestreifen für die Tunnelausfahrt der Ringbahnzüge (S21) freigehalten.


		Die noch vermauerte Tunnelausfahrt der S21, oben über dem Tunnelportal der S- und U-Bahn führt bereits heute eine Fußgängerüberführung über beide Bahntrassen hinüber.

Neben dem Hochbahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park der Spittelmarktlinie (U2) führt die Trasse der Ringbahnzüge (S21) über den Landwehrkanal auf der Trasse der damaligen Gleise des Potsdamer Bahnhofes (Brückenfundamente am Landwehrkanal noch erkennbar) durch das Parkhaus (Standort des Fotografen auf dem Oberdeck des 4-stöckigen Gebäudes) zum Hochbahnhof Gleisdreieck (Kreuzung der Spittelmarktlinie (U2) mit der Stammlinie (U1) der Berliner U-Bahn).

Blick über das Parkhaus (Standort des Fotografen auf dem Oberdeck des 4-stöckigen Gebäudes) zum Hochbahnhof Gleisdreieck (Kreuzung der Spittelmarktlinie (U2) mit der Stammlinie (U1) der Berliner U-Bahn) wo ein Umsteigebahnhof zur Ringbahn (S21) auf der Trasse der einstigen Potsdamer Bahn (Brückenviaduckte noch erkennbar) unter dem Freibahnsteig der Stammlinie vorgesehen ist.

Historisches zum Berliner Gleisdreieck

Der Nordring

Am Nordring entstanden zur Ausfädelung der S 21 entsprechende Brückenbauwerke. Am Hauptbahnhof wurde der Bahnhof für die S21 nur mit einer Betondecke berücksichtigt, unter der der Sand ohne Schaden für die bereits entstandenen Bauwerke ausgehoben werden kann. Baulich gibt es heute (2006) keinen Bahnhof der S-Bahnlinie 21 am Berliner Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhof), auch östlich des Reichstages wurde ausser statischer Vorraussicht der Regierungstunnelbauten nichts vorgehalten.

Unklar ist auch die genaue Linienführung der Züge, das bereitet schon heute für die Inbetriebnahme der S21-Nord große Sorgen der Strukturplaner. Ohne Ausdünnung der geraden Strecke Westhafen-Wedding wird da nichts zu machen sein, zum Leid der Fahrgäste, die den Nordring nur schnell durchfahren möchten.

Die beiden ungenutzten Tunnel zwischen den Stationen Wedding und Westhafen liegen derzeit ohne Verwendung im märkischen Sand, die Zufahrten wachsen langsam bis zur Unkenntlichkeit zu. Nur der aufmerksame S-Bahnfreund nimmt diese Bauwerke wahr.

Die Google-Luftbilder ermöglichen eine Betrachtung der Nordring-Bauvorleistungen in Wedding:

- Google-Earth-Pfad zum Tunnel S21 Nordring

Wechselstrom oder Gleichstrombetrieb?

Zur Fußballweltmeisterschaft 2006 richtete die Deutsche Bahn eine zusätzliche Zugverbindung zur Anbindung des im Mai 2006 neu eröffneten Hauptbahnhofes zwischen dem Gesundbrunnen (Nordkreuz) und Südkreuz (Papestraße) ein.

Da der Hauptbahnhof im Sommer 2006 nur durch die Stadtbahn in Ost-West-Richtung mit der S-Bahn erschlossen ist, die U-Bahnlinie 5 noch nicht in betrieb ist, ersetzt für die vier Spielwochen eine mit Wechselstromtriebzügen (BR 423) eingerichtete S-Bahnlinie 21 die fehlende Nahverkehrsanbindung in Nord-Süd-Richtung. Diese im Streckenverlauf der späteren Gleichstrom - S_21 angelehnte S-Bahnlinie verkehrt zwischen 5 und 24 Uhr dreimal pro Stunde je Richtung.

Zusammen mit den Zügen des Regionalverkehrs ein rundes Angebot auf der Strecke unter dem Tiergarten, eine Linienführung ab Hauptbahnhof (Tiefbahnhof) nach Spandau/Falkensee über Jungfernheide würde aber wahrscheinlich mehr Fahrgäste in die Züge locken, wie auch eine Verlängerung in der HVZ nach Süden (Teltow).

Der S-Bahn Wechselstrombetrieb auf den Ferngleisen ist auch erheblich preiswerter und sinnvoller, als der zusätzliche Bau der Tunnelanlagen für die gleichstrombetriebene S-Bahnlinie 21. Die Baukosten stehen nicht im Verhältnis zum Verkehrswert, der Wechselstrombetrieb zusammen mit dem Regionalverkehr bietet völlig ausreichende Kapazitäten.

Hoffentlich hat die wechselstrombetriebene S-Bahnlinie 21 Chancen auf dauerhaften Bestand, die viel zu teure Gleichstrom S 21 mit dem noch zu bauenden seperaten Tunnel würde wichtigere Verkehrsprojekte in der Stadt blockieren.

Beachtet werden muss auch, dass viele Bauvorleistungen der S21 aus den Neunziger Jahren von der Bundesregierung für die Stadt Berlin finanziert wurden. Bleiben diese öffentlichen Investitionen bis 2030 ungenutzt, könnte die Bundesregierung die Baukosten für die Bauvorleistungen der S21 von der Stadt Berlin zurückfordern.

Würde man sich für eine Wechselstrom S-Bahn 21 entscheiden, müssten diese bereits geleisteten Baukosten abgeschrieben werden, wenn sie nicht für andere Nutzungen verwendet werden können.

Der Nachteil der S21 auf den Fernbahngleisen ist jedoch, dass die Zuverlässigkeit des Fahrplans abhängig vom hochwertigen Verkehr (= höherwertigere Produkte der Bahn wie IC, ICE oder Regionalzüge) ist oder zusätzliche Fahrten nicht so einfach möglich sind.




		Die Streckenverzweigung für die S21 an der Station Westhafen. Ein weiteres Tunnelbauwerk liegt am Bahnhof Wedding.



			Ungenutzte Rampe und Tunnel der S21 zur Unterquerung des Nordringes in Richtung Westhafen von Richtung Süden (vom Fernbahn Overfly) aus gesehen.



	Die Trasse der geplanten Gleichstrom S21 vom Berliner Hauptbahnhof nach Wedding verläuft hinter der Perleberger Straße oberiridisch über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal durch diese vorbereitete Pfeilerdurchfahrt (Pfeiler des Overfly der Fernbahn) an der Tegeler Straße geradezu in den bereits vorgefertigten Tunnel zur Einfädelung der S-Bahnstrecke zwischen den Nordringgleisen der S-Bahn, wenige Hundert Meter vor dem S-Bahnhof Wedding. .



(2 Bildmontage damit der Tunnel nicht nur als ein schwarzer Fleck auf dem Bild erscheint) Östlicher Nordringtunnel der S21an der Tegeler Straße (die dann unterbrochen wird) um die Züge unter den Ferngleisen und dem S-Bahngleis 1 des Nordringes hindurchzuführen. Zum besserem Verständnis empfehle ich den Google-Earth-Pfad (links im Text) zu folgen, denn aus der Vogelperspektive erschliesst sich die Streckenführung.


Noch 2000 verkündet die regionale Presse am 13.10.2000: “Los geht's mit der S 21 Verkehrssenator Peter Strieder setzt den ersten Spatenstich für die S 21 vom Nordring zum Lehrter Bahnhof. Zur WM 2006 sollen die ersten Züge rollen. Kleiner Wermutstropfen: Wegen der Bauarbeiten für die S 21 verzögert sich der Ringschluss bis Mitte 2002.“ Geblieben ist von diesem Versprechen nichts, auch dieser Ersatzbetrieb der Linie S21 auf den Fernbahngleisen des Tiergartentunnels wird von der Stadt Berlin nicht unterstützt oder anteilig bezahlt.



			Im Sommer 2006 noch ungewohnte Fahrzeuge der BR 423 (diese Baureihe verkehrte bisher nicht in Berlin/Brandenburg), Streckenführung (durch den erst neu eröffneten Tiergartentunnel) und Bahnhofsnamen ( im Sommer 2006 wurde der Bahnhof Papestraße in Südkreuz umbenannt).

Ein fester Taktfahrplan ist bedingt der Trassenbelegung durch den Fernverkehr nicht garantiert. Auch dies ist der Grund, wieso sich Berlin für ein unabhängiges und leistungsfähiges Stadtschnellbahnnetz (S-Bahn mit eigenem Streckennetz) entschieden hat.

Alles hat also sein Für und Wider, anbetracht der Kosteneinsparung und geringen Verkehrsaufgabe sind die Mehrkosten jedoch entsprechend zu bewerten.

Autor: M. Jurziczek 6/2006

Andreas Jüttmann versucht eine Sammlung von Vor- und Nachteilen der Wechselstrom S-21 zusammenzustellen. Argumente sind willkommen ebenso wie Anregungen und weitere Vorschläge und Kostenrechnungen beider S21-Varianten. Auch in den bekannten Diskussionsforen werden jegliche Varianten einer möglichen Streckenführung in Wechselstrom- und Gleichstromvarianten oder Duobetriebe diskutiert.

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Ideenvorschlag zum Aufbau eines S-Bahn-Express-Netzes in Berlin, ergänzend zum bestehenden S-Bahnangebot, im Innenstadtbereich eine S21 Linienführung auf den Fernbahngleisen (externe Seite)