Strecke

M-Bahn Berlin

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Die Strecken der Magnetbahn Text: Jurziczek

Am 23.12.1978 wurde das System auf einer 1000 Meter-Teststrecke in Braunschweig erstmals vorgestellt. Für einen richtigen Versuch mit Fahrgastbetrieb wurde a nfänglich die Versuchsstrecke auf der Trasse der damaligen Berliner U-Bahnlinie 3 (Uhlandstrasse-Wittenbergplatz) ausgewählt. Diese Strecke bot den Vorteil, dass sie damals kein großes Fahrgastaufkommen vorweisen konnte. So eine Sperrung der Strecke für den Umbau auf das neue System keine großen Probleme verursachte. Auch der Verzicht auf eine Personenbeförderung in der ersten Stufe (Experimentierphase) konnte realisiert werden.

Für den späteren Betrieb (Stufe 2) gab es Gedankenspiele, die Strecke zu erweitern, wie es auch für den U-Bahn Betrieb vorgesehen ist: in Richtung Westen entlang des Kurfürstendamms, und in Richtung Osten über die damals stillgelegte Hochbahntrasse über Nollendorfplatz, Gleisdreieck, Potsdamer Platz zum Kemperplatz. Die Arbeitsgemeinschaft Magnetbahn Berlin einigte sich mit dem Senat der Stadt Berlin (West) auf eine Streckenführung vom Gleisdreieck (unterer Bahnsteig) zum Kemperplatz mit den Stationen Bernburger Strasse und Potsdamer Platz. Der Ausbau erfolgte in 2 Stufen: Bau einer Experimentierstrecke auf der alten Hochbahntrasse von 600 Metern vom Bahnhof U-Gleisdreieck bis zum Tunnelmund (entspricht heute der U-Bahnstation Mendelssohn-Bartholdy-Park). Nach Abschluß der Experimentierfahrten war eine Erweiterung der Strecke zum Kemperplatz vorgesehen. Hierfür müsste ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden, da es sich hier um den Neubau einer Trasse handelte.

Die Strecke für den M-Bahn-Experimentierbetrieb (Gleisdreieck-Tunnelmund) wurde bisher für Versuchsfahrten der

Berliner U-Bahn genutzt (fahrerloser Betrieb, SELTRAC-System). Dieses System wurde auf der U-Bahnlinie 4 ausgebaut, und erreichte 1985 die Zulassung für den Fahrgastbetrieb. Die Gleisanlagen des U-Bahnbetriebes wurden auf dieser SELTRAC-Versuchsstrecke in Etappen bis September 1984 abgebaut.

Bis April 1984 der Bereich vom Bahnsteig Gleisdreieck bis zur Landwehrkanalbrücke (150 Meter) ausgeführt (Stufe 1). Zudem wurde eine Werkstatthalle südlich des Bahnsteiges Gleisdreieck erstellt.

Am 23.6.1984 wurde das erste Magnetbahnfahrzeug (Wagen 706) per Tieflader nach Berlin gebracht. Bereits 2 Tage nach der “Aufgleisung” des Fahrzeuges begannen die ersten Probefahrten. Am 28.6.1984 wurde eine Pressekonferenz mit einem Fahrbetrieb dür die Jornalisten durchgeführt.

Im Juli 1985 wurde mit dem Ausbau der Strecke (Stufe 2) begonnen. Die Trasse wurde als Hochbahn auf Stelzen ausgeführt.

Am 26.9.1986 konnte auf dem Bahnhof Bernburger Strasse Richtfest gefeiert werden. (Ausführlicher Bericht über das Richtfest in Berliner Verkehrsblätter, Heft 11/86 Seite 243)

1988 wurde über die Anbindung des Flughafens Tegel an den SPNV (Schienenpersonennahverkehr) im Verkehrssenat diskutiert. Zur Diskussion stand neben der S- und U-Bahn-Varianten auch die Anbindung der M-Bahn vom Kemperplatz über Gleisdreieck, Bülowstrasse, Wittenbergplatz (Trasse der U-Bahn), Uhlandstrasse, Messegelände, Jungfernheide zum Flughafen Tegel. Die Arbeitsgemeinschaft M-Bahn Berlin forderte den zweigleisigen Ausbau des letzten eingleisigen Abschnitts von der Landwehrkanalbrücke bis in den Bahnsteig Gleisdreieck hinein. Begründet wurde dies mit dem Hinweis auf eine zuverlässigere Betriebsführung. Der Ausbau wird mit 15,34 Mio Euro veranschlagt. Die Stadt Berlin jedoch will nur 3,58 Mio Euro für den Ausbau ausgeben. Der Ausbau wird nicht realisiert.


Bahnsteig Gleisdreieck mit den Schutztüren, die sich erst nach Stillstand des Fahrzeuges geöffnet haben. Der Bahnhof Gleisdreieck war als einzigster Bahnhof einspurig aufgebaut. Foto: Jurziczek 1989

Durch die Ereignisse im November 1989 wurde schnell das Ende der M-Bahn Berlin beschlossen. Die Trasse lag nun ungünstig auf einer wiederherzustellenden U-Bahntrasse zwischen Ost- und Westberlin. Nach Abschluß der Abnahmefahrten wurde der Bahnbetrieb auf der M1 im August 1991 eingestellt. Ende August 1991 begann die AEG mit der sorgfältigen Demontage der elektrischen Anlagenteile. Am 17. September begannen die Demontagearbeiten der Trassenelemente. Die Fahrwegelemente wurden in der Nähe des Flughafens Schönefeld und Tempelhof abgelegt. Die Bahnhöfe wurden eingerüstet und zurückgebaut. 4 Wochen früher, wie ursprünglich geplant war die Strecke bereits im Februar 1992 vollkommen beseitigt. Die Abrißkosten betrugen 5,57 Mio. Euro, die der Senat Berlin voll zu zahlen hatte.

1995 baute die AEG auf dem alten Testgelände der TU Braunschweig eine weitere, neue Versuchstrecke von 500 Metern auf. Jedoch liefen die Fördergelder für dieses Projekt 1998 aus, und so starb auch dieser weitere Versuch. Die Braunschweiger Versuchsstrecke an der Abtstrasse (neben der Bahnstrecke KBS 115 BS-GF-UE) wurde etwa 2000 abgebaut. Die Berliner Trassenelemente wurden bereits 1994 verschrottet.

Damit ist das Kapitel beendet. Einige Broschüren liegen in der Rubrik “Dokumente” aus.


Hier in Braunschweig, neben der Bahnstrecke KBS 115 (BS - GF- UE) ist links im Bild ein Teil der Versuchsanlage_1 der TU Braunschweig zu erkennen. Unten: Die Versuchsanordnung mit Beton- und Stahlträger-Konstruktion erkennbar. 2 Fotos: Andreas Lobach um 1985


Weitere technische Angaben der Berliner Strecke (Maße, Daten) sind der Systembeschreibung im Dokumentenbereich zu entnehmen (Anhang)


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